Jak to vlastně bylo s tím rekordem?

Autor Jiří Leník

Nemohu říct, že bych se ve svých 72 letech zrovna nudil, ale nepřijmout nabídku na něco tak neobvyklého byla pro mě dostatečně zajímavá výzva. Tou výzvou byla aktivní spolupráce na rekordním pokusu o dosažení největší výšky vypnutí kluzáku po startu za osobním automobilem.

Minulý rok se na mě obrátil slovinský kolega, dlouholetý kamarád profesor Boris Kožuh s nabídkou na spolupráci k vytvoření světového rekordu: Dosažení rekordní výšky vypnutí při vleku kluzáku za osobním automobilem. To nelze odmítnout a tak jsem ani sekundu nezaváhal. Můj přínos k tomuto projektu byla značná zkušenost s v naší zemi prakticky nepoužívaném způsobu vzletu pomocí autovleku. Mám za to, že o tom něco vím, neboť jsem do té doby jako jediný v české republice absolvoval úžasných 151 startů kluzáků pomocí autovleku a při více než dalších 500 startech jsem působil jako přeškolovací instruktor.

Vytvoření rekordu není dílem náhody a tak bylo kromě teoretické přípravy třeba celou činnost i prakticky odzkoušet. Náš polský kolega Roman Kiepikowski působil jako instruktor plachtění ve firmě BB AERO na bývalém, nyní vojensky nevyužívaném letišti Biala Podlaska (EPBP). To jako jediné mělo předpoklady náš záměr splnit. Na volné ploše větší než 4 km se nachází hlavní asfaltová dráha o rozměrech 3300 x 60 m s navazující souběžnou asfaltovou dráhou o rozměrech 2280 x 30 m, což umožňuje nepřerušovanou jízdu po zpevněném povrchu v délce 4120 m a při využití travnatého předpolí je k dispozici úžasných 4330 m.

Ta lokalita, která leží na úplném východě Polska, kde z okruhu je vidět na obzoru běloruský Brest, má zajímavou historii. Tam totiž v roce 1923, v čase, když Polsko sahalo ještě hodně daleko na východ byla založena letecká akciová společnost PWS (Podlaska Witwórnia Samolotów). Prvním vyráběným typem tu byla série padesáti licenčních letounů Potez XV A2. Následně pak firma se 700 zaměstnanci produkovala i letouny vlastní konstrukce a byla motorem technického rozvoje místního regionu. Do roku 1939 zde vyrobili na 1400 různých letadel. Hned 1. září 1939 tuto strategickou lokalitu zákeřně bombardovala německá Luftwafe a fabrika zcela zanikla dne 26.9.1939, když tam dle utajované dohody s nacisty (pakt Ribbentrop – Molotov) vpadli sovětští okupanti z východu a kompletně celé výrobní zařízení polské letecké firmy odvezli daleko na východ. Okupované polské území je však dlouho netěšilo, neboť 22. června 1941 dřívější soudružské dohody nedodržel „strýček“ Adolf a ze západní strany napadl plánem Barbarosa do té doby smluvně jim spřátelený Sovětský svaz, který pak tento stav nazval Velkou vlasteneckou válkou a ne Druhou světovou válkou.

K účelu autostartů zakoupil Boris cca 2 km nylonových lan, Roman vyjednal možnost létání a ubytování a já jsem z Rané, vzdálené asi 1000 km přivezl Borisův kluzák Olympia 2B, BGA 1028, Trigraph BKK. Na této mezinárodní akci se loni podíleli čtyři piloti ze Slovinska, dva piloti z České republiky a jeden pilot z Polska. Létali jsme s kluzáky Bocian a Olympia 2B, ale jako limit se ukázaly typy použitých kluzáků. I když bylo použito dvoukilometrové vlečné lano, tak nejvyšší výšku jsem dosáhl já s anglickou Olympií. Tím omezujícím limitem byl typ vlečného závěsu, který mojí Olympii automaticky odpojil ve výšce „pouhých“ 700 metrů. Při autovleku lehkého kluzáku se nepříznivě projevuje prověšení dlouhého vlečného lana a důsledkem je, že při dosažení úhlu lana k podélné ose kluzáku těžišťový automat kluzák nekompromisně odpojí, i když by to stále stoupalo.

Když jsem zvážil všechny zkušenosti s mým dosavadním praktickým létáním s 97 různými typy kluzáků, tak jsem Borisovi navrhl, že při vší úctě k ostatním má jen jediný typ kluzáku šanci tento rekord uskutečnit. A tímto zázračným typem je náš český školní kluzák ZLÍN 24 Krajánek.

Projekt kluzáku Krajánek byl během II. sv. války v přísném utajení před německými okupanty připravován ve firmě Zlínské letecké závody a.s.  a hned po květnovém osvobození se nadšeně započalo s výrobou prototypu. Ten byl dokončen v srpnu a k záletu došlo začátkem září 1945. Těsně po válce na firemním letišti v Otrokovicích však nebylo žádné letadlo s vlečným zařízením ani naviják, tak k úplně prvnímu letu musel Krajánek odstartovat pomocí lana, přivázaného ke starému otevřenému osobnímu automobilu. Tento úspěšný let a také všechny následující prokázaly vynikající letové vlastnosti a proto bylo rozhodnuto následně vyrábět 300 kusovou sérii.        

Právě náš kluzák Krajánek, registrovaný OK-8560 má na pro tyto způsoby vzletů na spodní části trupu v těžišti zamontovaný původní vypinač, určený pro vysoké starty navijákem nebo autovlekem. Protože vypínač nemá systém automatického vypínání, vždy každého pilota na tuto skutečnost důrazně upozorňuji. Jeho výhodou je to, že umožňuje vleky i v případě, kdy lano je pod stoupajícím kluzákem značně prověšeno a je jen na pilotovi, kdy se rozhodne odpojit. Konstrukční řešení vypínače je tak účelně jednoduché, že systém ve všech situacích funguje lehce a bezchybně. Také právě pro to jsem hned na počátku totální rekonstrukce Krajánka OK-8560, prováděné v období r. 2000 – 2006 trval na tom, aby náš Úřad civilního letectví respektoval všechny původní rychlostní limity a všech pět různých způsobů startu.

Ale zpět k tomu letošnímu rekordu. Z důvodu, že námi zrekonstruovaný Krajánek OK-8560 je zapsán na majitele Národní technické muzeum, tak jako první předpoklad bylo třeba už letos na jaře od Ministerstva kultury dostat povolení k dočasnému vývozu muzejního sbírkového předmětu. To jsme dostali. Paradoxem je to, že v depozitáři NTM je na stejné sbírkové číslo uloženo „neletové dvojče“ kluzák Krajánek také OK-8560.

Ačkoliv Boris v dostatečném předstihu dal našemu českému Plachtařskému oldtimer klubu srozumitelnou pozvánku na tuto unikátní akci, tak je mi líto, že z České republiky na tuto výzvu reagoval pouze Jarda Florian z Brna – Medlánky, jiní neměli zájem se na tom podílet. Já jsem si už týden předem připravil Krajánka k transportu a pak zcela sám ve středu 16. října v půl páté ráno vyjel z Rané na zhruba 1000 km dlouhou anabázi. Po cestě jsem se dvě hodiny zdržel, když na dálnici mezi Wroclaví a Lodží došlo k totální destrukci jedné pneumatiky na přívěsu. Nehoda z toho nebyla, na krajnici jsem kolo vyměnil a pak musel vyhledat vulkanizéra. Ten mi prodal a namontoval náhradu rezervního kola. Tím došlo ke zdržení oproti mému časovému plánu dojet ještě za světla. Když pak za Lodží začalo pršet, já se dostal do oblasti nekonečných objížděk tras v opravě, k tomu padla tma a v širokém okolí Warszawy byla velká intenzita dopravy to už byla silná kombinace. Po patnácti hodinách únavné jízdy jsem v devět hodin večer v pořádku dorazil k řídící věži letiště Biala Podlaska. Tam už mě netrpělivě očekával Boris se slovinským kamarádem Niko Slanou a Jardou Florianem, kterého naložili cestou v Brně. Ten večer jsme ještě stihli vydatnou nedietní večeři v místní výborné restauraci Sielska. To ještě mírně pršelo.

Druhý den jsme se probudili do ideálně krásného slunečného dne s čistou modrou oblohou, a proto jsme hned po snídani nasedli do svých aut a jeli dva kilometry na východní konec vzletové dráhy. Tam jsme nikým nerušeni nejprve smontovali letadlo a potom rozbalovali dvoukilometrové lano. Pro komunikaci mezi pilotem kluzáku a řidičem vlečného auta jsme s sebou měli ruční letecké radiostanice, ale jak se ukázalo, na tu vzdálenost s radiem v autě nic nefungovalo. Proto jsme svůj letecký provoz improvizovaně vyřešili komunikací pomocí trvale zapnutých telefonů, sice to bylo nákladné, ale fungovalo to.

   Před polednem bylo vše připraveno. Na prvním vzletu, určeném k otestování systému řídil osobní „retro“ automobil Chrysler PT Cruiser Boris Kožuh, pozorovatel pro komunikaci v autě byl Jarek Florian, křídlo kluzáku držel Niko Slana a Krajánek jsem pro ten zálet pilotoval já. Víc nás tam nebylo. Jen nakrátko se na nás přišla podívat stará babka, co v břízkách sbírala krásné hřiby a ta mluvila ruštinou. Po celé tři letové dny byl v Krajánku zapnutý můj GPS letový zapisovač typ ERRIX a tak nezpochybnitelně zaznamenával všechny lety všech zúčastněných. Pilotovat stoupající historický kluzák s otevřeným pilotním prostorem a při tom průběžně komunikovat s mobilem v ruce není zrovna komfortní kombinace a tak loggerem zaznamenaná výška byla zatím „pouhých“  915 m. Získané praktické zkušenosti jsme hned vyhodnotili a při následujícím letu vylepšil rekord Jarek svým výkonem 1150 m. Po něm následoval Niko s výškou 879 m a jako poslední z první rundy Jarkův rekord vylepšil Boris s dosaženými 1177 m. Pak jsem na druhý pokus do útulného, dřevěného pilotního prostoru nasedl já a Borisův dosavadní rekord jsem ve velké pohodě překonal nejvyšší výškou 1223 m. Když uvážím, že po celý den nám lehce foukalprotivítr jen 2 – 4 m/s a tak, když auto dojelo na konec těch čtyřkilometrových drah, kluzák by ještě stoupal 3 m/s. Tak myslím, že při větším protivětru by výška mohla být v klidně přes 1,5 km. Při následujícím letu pak Jarek dosáhl jen 1090 m. To už ale krvavé slunce zapadlo za obzor a poslední let toho dne jsem pojal bez zdržování jako pouhý rychlý „slétávák“ z výšky vypnutí 958 m.

Následující den byl pátek, zase modrojas, ale bezvětří, které není pro naše účely ideální. Protože na Krajánka nemám podpěrné přípravky pro jízdu za autem, tak jsem tu ohromnou dálku ke startu vtipně přelétl během dvou minut nízkým autovlekem. Pak jsme ale museli svoji činnost obtížně koordinovat s místním navijákovým provozem letecké firmy BB Aero a mým prvním výškovým letem jsem se dostal jen do 987 m. Při následném letu vystoupal Niko Slana do své rekordní výšky 1024 m. Navečer jsem opět nízkým autovlekem přelétl Krajánka k přenocování.

V sobotu 19. října bylo opět krásně. K navijákovému provozu BB Aero se přidal navijákový provoz místního Aeroklubu LOT, tak jsme ten den pojali spíše rekreačně. Při mém startu, když Krajánek stoupal k nebi jako raketa se v nadějné výšce 670 m bohužel v prošoupaném navázání přetrhlo vlečné lano. Okamžitě jsem vypnul, ale odpadlý jeden kilometr lana na zemi vytvořil téměř Gordický uzel. Trvalo více než hodinu, než jsme to bez řezání rozpletli. Byla nám také představena bývalá mistrině světa v bezmotorové akrobacii Malgorzata Margaňska z Bialsko Biala, která v tak krásném letadle dosud neletěla a ta pak po mé důkladné instruktáži ustanovila polský rekord výkonem 822 m na excelentním českém, spolehlivě fungujícím historickém kluzáku Krajánek.

V neděli jsme pak jen ve třech, neboť Jarik odjel už v pátek po ránu domů, demontovali Krajánka a pak pracně smotávali 2 km navlhlého lana. Původně jsem měl v plánu nabídnuté přenocování v Polsku u Borisovy tchýně a pak v pondělí využít pozvání k návštěvě letecké továrny v Bialsko Biala. Vše bylo jinak, ještě na cestě před Warszawou jsem byl z domova požádán, zda bych se v pondělí mohl postarat o nemocného vnuka a tak jsem na místě operativně přeplánoval své záměry a uháněl zbylých 900 km domů. Ve tři hodiny ráno jsem odstavil přívěs s Krajánkem u nás na Rané a v šest už jsem byl u vnuka v Litoměřicích.

Jsem si vědom, že tyto rekordy nejsou oficiálními rekordy FAI. Mám ale za to, že svojí unikátností stojí za zaznamenání. Proto jsem ještě před odjezdem do Polska řádně nahlásil tento záměr na agenturu Dobrý den, která vede evidenci českých rekordů. Všechny naše lety máme nezpochybnitelně zdokumentovány a pro úplnou jistotu jsem hned po příjezdu domů nechal na můj letový zapisovač ERRIX u RNDr. Jacka Keruma vypracovat čerstvou kalibraci. Záznamy s rekordními výkony, platnou kalibraci a obrazovou dokumentaci jsem osobně přivezl do Pelhřimova a můj výkon, který je už nyní uznaným českým rekordem bude uveden do české knihy rekordů.

„Nejvyšší převýšení dosažené kluzákem taženým osobním automobilem 1223 m nad zemí, 1364 m n. m. uskutečnil dne 17.10.2019 Jiří Leník z Litoměřic“

Zařídil jsem také, že další osobní certifikáty budou vydány i výborně spolupracujícím leteckým kolegům za jejich neméně vynikající výkony, za což jim děkuji:

Boris Kožuh, 1177 m

Jaroslav Florian, 1150 m

Niko Slana, 1024 m

Závěrem trocha historických faktů:

Když jsme v roce 2000 navázali spolupráci s Národním technickým muzeem, nabídli jsme, že se pokusíme aktivisticky provést rekonstrukci odloženého vraku kluzáku ZLÍN 24 Krajánek  OK-8560, u kterého chyběly jakékoliv doklady o dřívějším provozu. Na základě smluvního vztahu, kde bylo mimo jiné uvedeno, že u nového Krajánka bude jako majitel uvedeno NTM a pokud bude v letové stavu, tak provozovatel bude vždy můj Aeroklub Raná. Během šesti let intenzívních prací jsem pak v roce 2006 na své osobní náklady nechal zapsat do rejstříku letadel Úřadu civilního letectví kluzák ZLÍN 24 Krajánek OK-8560, který měl zabudované zkontrolované kovové díly z původního vraku a vzhledem k rozsahu a kvalitě renovace bylo úřadem stanoveno, že tento historický kluzák OK-8560 začne svůj nový letecký život od nulového náletu a s letovými parametry, jaké měli Krajánci z prvovýroby. Původní vrak Krajánka OK-8560 jsem vrátil do depozitátoře NTM. Toto řešení snad bylo přijatelné i když celé náklady rekonstrukce byly ve výši 1 285 454,- Kč. Podíl NTM tehdy činil 11,67% a můj podíl ve výši 823 109,- Kč činil „pouhých“ 64,03%.

Kluzák Krajánek OK-8560, nesoucí na své směrovce logo Národního technického muzea a od teď tam bude mít i označení držitele českého rekordu je naším úsilím velmi dobře známý po celém světě a úspěšně reprezentuje NTM. Nerad konstatuji, že je jeho další letecký provoz přístupem státní organizace NTM ohrožen. Těžce bych nesl, kdyby musel být navěky odložen k zapomnění do temnoty depozitáře po boku svého „dvojčete“,  Krajánka, rovněž OK- 8560.

Jiří Leník, 12. 11. 2019