Priručnik za letenje u aerozaprezi

Autor Boris Kožuh

Malo povijesti

U pionirsko doba jedriličarstva nisu postojali dvosjedi. Školovanje se izvodilo na jednosjedima. Prvi let je bio istovremeno i prvi samostalni let. Polijetalo se s nevisokog brda pomoću gume. Let je trajao dvadesetak sekundi a visina iznad zemlje je bila nekoliko metara. To je bio klizni let, pa su se i tadašnje jedrilice nazivale klizači. Još danas je ostao taj naziv u nekim jezicima: u engleskom glider, u češkom kluzak, u njemačkom gleiter itd. Kasnije se polijetalo pomoću vitla i na kraju vuča avionom. Prvi let uopće u aerozaprezi je bio obavljen samo na temelju dobre zemaljske pripreme. Dugo je trajalo do prelaska na školovanje u dvosjedima. Još nakon drugog sv. rata se u Engleskoj školovanje izvodilo pomoću vitla na dvosjedu, a u aerozaprezi na jednosjedu. Izabrali su rano sunčano jutro s dobro vidljivim horizontom i na start postavili Olimpiju. Učenika, koji je već završio osnovnu obuku pomoću vitla i laširao Olimpiju 2B su dobro teoretski pripremili i podučili kako se leti zaprega. Sjeo je u jedrilicu i poletio. Čak se i u doba osnovnog školovanja pisca ovih redaka preobuka na aerozapregu  vršila djelomično na jednosjedu. Nakon nekoliko letova s nastavnikom, na prvi samostalni let smo polijetali na trenažnom jednosjedu Jastreb. Dvosjedi onog vremena su bili tromi, naročito po nagibu, pa je upravljanje u zaprezi bilo teško. Skoro svaki pa i najmanji otklon po nagibu se morao popravljati punom palicom, a jedrilici je i tada trebalo još dugo da posluša komandu. Često je bila situacija takva, da je učenik razmišljao: »ako se jedrilica pravovremeno ispravi nastavljamo, a ako ne, otkačujemo«. To se kod jednosjeda nije događalo.  

Olimpija i Po-2

Zemaljska priprema

Zemaljska priprema počinje čitanjem literature i »letenjem« po zemlji. Prije početka školovanja treba napraviti bar pet »polijetanja« bez jedrilice.

Prvi let (informativni): Nađemo livadu dugu bar 50 metara. Pošto u informativnom letu jedrilicom »upravlja« nastavnik, raširenih ruku lagano prijeđemo u ravnoj crti čitavu livadu. Pri tome malo naginjemo ruke lijevo-desno i malo skrećemo po pravcu, misleći »aha, nastavnik je popravio nagib ili pravac«. Zamišljamo, da se jedrilica odlijepila od zemlje i prati avion na visini metar-dva, i kad se avion odlijepi od zemlje tada i jedrilica počinje penjati. Na kraju livade napravimo dva zaokreta od 90⁰ i vratimo se na početak.

Ostali letovi: Na livadi stojimo na mjestu starta. Sve radimo rukama i mislima, kao da letimo. Postavimo trimer u prednji položaj ali ne baš do kraja.  Lijevom rukom povučemo i pustimo otkačivač. Zatvorimo kabinu i čekamo da »avion zategne konop«. Kada je konop kao zategnut, dajemo lijevom rukom uobičajeni znak »spreman«. Stisnemo tipku radiostanice i kažemo »Jedrilica spremna za polijetanje«. Raširimo ruke i krenemo s mjesta, kao da smo doista krenuli sa starta. Sada ruke nisu više raširene: desna ruka je na »palici«, a lijeva kao čeka na koljenu spremna na potezanje otkačivača, ako start ne uspije. Palica je mekano u položaju malo ispred neutralnog (da jedrilica podigne rep sa zemlje). Ubrzamo do brzine normalnog hoda. U mislima popravljamo pravac leta, da budemo stalno u osi aviona. Pri tome moramo doista pomisliti: avion mi bježi desno (i okrenuti pogled kao da se to stvarno događa) i zamisliti da guramo nogu u tu stranu. Nagib možemo popravljati naginjući ramena malo lijevo-desno i vraćajući ih u vodoravan položaj. Nakon otprilike petnaestak sekundi palicu sasvim malo potegnemo na sebe – tek toliko, da jedrilici pomognemo, da se odlijepi od zemlje. Sada smo već u zraku na visini metar-dva. Avion je još na zemlji. Palicu sasvim polako potiskujemo naprijed, jer zaprega povećava brzinu i jedrilica ima tendenciju propinjanja. Čitavo vrijeme jedrilica leti vodoravno na visini dva-tri metra. Taj dio »leta« traje oko dvadeset sekundi. Nakon tih dvadesetak sekundi avion odlijepi i počne penjati, a mi ga još sekundu-dvije pratimo po visini lagano povlačeći palicu. Pri tome zamišljamo da je konop stalno vodoravan. Znači, koliko avion penje, toliko moramo i mi penjati. Takvih »polijetanja« mora učenik obaviti najmanje pet, a ustvari toliko, da »napravi« sve opisane radnje bez greške. Pri normalnoj brzini hoda u takvom »letu« ćemo za oko 40 sekundi prijeći livadu od 50 metara. Toliko doista traje pravo polijetanje u aerozaprezi. 

Razlike između leta uz vuču vitla i leta u aerozaprezi

Razlika između polijetanja pomoću vitla i u aerozaprezi ima više, ali je najvažnija jedna. U aerozaprezi pilot mora biti spreman na kontriranje vlastitih komandi, čak više nego na »normalno« upravljanje. Na vitlu možemo dati nogu u stranu bočnog vjetra i tako je držati do otkačivanja ili možemo povući malo previše palicu na sebe i tako je držati duže vrijeme. U aerozaprezi moramo vrlo brzo nakon svake komande, energično kontrirati komandama u suprotnu stranu. Zašto je tako? Kod vuče vitlom smo na konopu dužine 1000 metara i pomak po pravcu od desetak metara ništa ne znači. Palica previše na sebe ili previše od sebe utiče samo na brzinu i dok je brzina u granicama 80-110 km/h ništa se neće dogoditi. Kod letenja u zaprezi smo na konopu od 50 metara i pomak po pravcu od deset metara ili toliki pomak po visini, dovodi jedrilicu u težak položaj, ponekad čak toliko, da treba otkačiti konop i prekinuti let u zaprezi. Zapamtimo: kod ispravljanja greške nije dovoljno na kraju vratiti komande u neutralni položaj. Svaki manevar moramo na kraju zaustaviti energičnim kontriranjem!

Druga važna razlika se odnosi na školovanje. Kada se osnovno školovanje provodi u aerozaprezi, učenik na početku ne zna još letjeti ni u zaprezi ni u slobodnom letu. U toku školovanja uči postepeno jedno i drugo. Moglo bi se skoro reći, da neprimjetno (onako usput) nauči letjeti u zaprezi. Kada je učenik završio osnovnu obuku na vitlu i ima dvadeset samostalnih letova, tada samostalno i sigurno leti po školskom krugu – čak i po vjetrovitom vremenu. Već je samostalni pilot i samo ponekad mu je potrebna pomoć nastavnika sa zemlje. Kad počne preobuka na letenje u aerozaprezi, odjednom učenik nikako ne može pratiti avion i sastaviti kraj s krajem. Za učenika, koji već leti samostalno, to je veliki stres i razočaranje. Za dobro letenje potrebno je samopouzdanje i zato učenik ima velike poteškoće. To negativno utiče na motivaciju i učenik ponekad reagira u stilu: »Ovo nema smisla, ja tu ništa ne mogu napraviti«. To je donekle slično situaciji u odbojci: igrač pet-šest puta za redom dobro puca preko mreže, ali se svaki put lopta od protivničkog bloka odbije u vlastito polje. Igrač izgubi samopouzdanje (»ionako mi ništa ne uspijeva«) i motivacija jako pada. Ni za nastavnika preobuka u aerozaprezi nije laka stvar. Treba pravilno ocijeniti koliko učeniku prepustiti upravljanje, a koliko mora nastavnik sam upravljati. Ako mu ništa ne prepusti, tada neće biti grešaka, ali učenik nikad neće naučiti pratiti avion. Ako mu pak previše prepusti, greške će biti toliko velike da učenik opet neće ništa naučiti. Na takav razvoj događaja moraju biti spremni i učenik i nastavnik. Ohrabrujuće u toj situaciji je, da usprkos opisanim teškoćama, svi ipak na kraju nauče pratiti avion.     

Pravilan let u aerozaprezi

Opis pravilnog leta u zaprezi je kratak i vrlo jednostavan. Jedrilica odlijepi od zemlje prije aviona i prati avion na visini nekoliko metara. Kad poleti i avion, jedrilica ga prati po pravcu i dubini. U zaokretu se jedrilica nagne koliko i avion. Nakon otkačivanja jedrilica prelazi u planiranje ili kruženje u termici. Slično je jednostavna i osnovna uputa za pilota. Nakon kretanja sa starta, pilot laganim potiskivanjem palice podigne rep jedrilice. Kada osjeti, da jedrilica »hoće« u zrak, lagano povuče sasvim malo palicu, da jedrilica odlijepi od zemlje. Nakon toga prati avion po pravcu i dubini. Na kraju otkači konop i o tome obavijesti pilota aviona. To je ukratko sve.

Polijetanje u aerozaprezi

Jedrilica stoji na startu, pilot je u kabini. Trimer je u prednjem položaju (kod laganih pilota sasvim naprijed, kod težih pilota malo bliže sredini). Ako je konop za vuču na avionu, tada pilot zatvara kabinu prije nego što avion dođe ispred jedrilice. Pomoćnik zakači konop na jedrilicu. Pri tome za otvaranje kuke obično upotrebljava riječi: »otvori« ili »otkačivač«, te za zatvaranje: »zatvori« ili »pusti« (ili čak šaljivo »zini« i »grizi««). Nakon zakačivanja, pomoćnik tri puta jakim potezanjem (ali ne trzajem) provjeri da li je konop dobro zakačen. Ako je dobro zakačen, pomoćnik odlazi na krilo i čeka znak pilota da je spreman. Ako konop za vuču nije na avionu, tada kod zakačivanja konopa kabina ne mora još biti zatvorena, već se zatvara trenutak prije nego što avion dođe ispred jedrilice. Zračna struja od elise aviona bi mogla oštetiti poklopac otvorene kabine. Kad je konop zakačen za avion i nikoga nema ispred jedrilice, pilot daje znak »spreman«. Nakon podizanja krila stanicom glasno javlja pilotu aviona »zateži«. Kad je konop zategnut, pilot jedrilice javlja npr. »Twin Astir spreman za polijetanje«.

Spreman za polijetanje

Prije pojašnjenja kako se leti u zaprezi, treba se podsjetiti jedne karakteristike dobrog letenja. Manje je važno u kojem su položaju komande, važnije je kako leti jedrilica. Ne treba misliti na »pravi položaj komandi«, već treba postići pravilan let. To se odnosi na sve faze leta. Možemo to ilustrirati s dvije karakteristične faze leta. Prva je ravnanje na slijetanju. Koliko brzo treba povlačiti palicu kod završnog ravnanja? To se ne može odrediti i napisati u knjizi. Palicu treba povlačiti tako, da jedrilica nakon završnog ravnanja leti čitavo vrijeme vodoravno (na visini nekoliko decimetara). Tada će slijetanje biti pravilno i jedrilica će mekano dotaknuti zemlju. Drugi primjer je vodoravni let u aerozaprezi kod polijetanja. Jedrilica poleti dosta prije aviona i mora u vodoravnom letu pratiti avion, dok i on ne poleti. Pošto se u toj fazi povećava brzina, treba polako potiskivati palicu naprijed, da bi održali vodoravan let. Što veća brzina, to više palica od sebe. Ali koliko? Odgovor je jednostavan: toliko, da jedrilica ne krene ni na gore ni na dolje, već da stalno leti vodoravno. Ima još jedna zabavna ilustracija. U kojem položaju mora biti palica za normalno planiranje? Ako je na prvom sjedištu pilot od recimo 160 kg, tada će u planiranju palica biti skoro u maksimalnom položaju na sebe. Kažemo, da je palica na »trbuhu«. Kod pilota normalne težine, palica na trbuhu znači prevučeni let i pad u kovit. Sve treba ocjenjivati po letu jedrilice, a ne po položaju komandi.

Obje noge su lagano pritisnute, palica je mekano u neutralnom položaju ili malo ispred tog položaja. Prednji položaj palice važi za većinu jedrilica – za one kojima je prije polijetanja rep na zemlji. Za jedrilice koje imaju osim glavnog kotača još i prednji kotač, a rep je prije polijetanja u zraku, palica je povučena malo k sebi od neutralnog položaja. Pomoćnik mora držati krilo mekano ali odlučno, a pilot mora držati palicu mekano u sredini po nagibu. Kada jedrilica krene i počne povećavati brzinu, učenik mora paziti na trenutak kad pomoćnik pusti krilo – tad može doći do naglog nagiba. Lijeva ruka čeka na koljenu, spremna na potezanje otkačivača za slučaj da start ne uspije. Ako jedrilica skrene po pravcu, treba što prije to uočiti i popraviti pravac. Ali prije nego što jedrilica dođe u pravac aviona, treba dati suprotnu nogu (kontrirati). Ako to ne napravimo, jedrilica se neće zaustaviti u osi aviona, već će nastaviti skretanje na drugu stranu. Rezultat je često takav, da je na kraju greška veća nego prije popravljanja – ali sa suprotne strane.  

Ako smo mekano držali palicu po dubini malo ispred neutralnog položaja, jedrilica će podignuti rep (ili će spustiti rep i podići prednji kotač). To je pravilan položaj za uzlet. Sada čekamo na dovoljnu brzinu. Pazimo na pravac i na nagib. Kada osjetimo, da krila već nose jedrilicu, malim pomakom palice pomognemo jedrilici da se odlijepi od zemlje. Bolje je malo zakasniti nego prerano povući palicu. Ako prerano povučemo palicu, jedrilica će možda i odlijepiti ali će već u slijedećem trenutku ponovno dotaknuti zemlju. To nije dobro ni za jedrilicu, a ni za nastavak polijetanja. Ako malo zakasnimo, ništa naročito se neće dogoditi, samo ćemo zbog povećanog trenja za desetak metara produžiti polijetanje. Kod jedrilice K-7 smo držali na početku palicu skoro do kraja povučenu na sebe. Kad se podigne skija, moramo malo popustiti palicu. Ako bi palica ostala i dalje u zadnjem položaju, jedrilica K-7 bi poletjela sa repa a ne sa glavnog kotača. Pri tome bi nekoliko puta udarila repom o zemlju, što naravno nije dobro. Zato se nakon podizanja kljuna, palica vraća u neutralni položaj. Da bi pravilno odlijepili jedrilicu, moramo kod dovoljne brzine samo malo povući palicu.

Kada smo odlijepili od zemlje, ne smijemo dozvoliti, da jedrilica dalje penje. Moramo je zadržati na dva-tri metra i stalno pratiti avion na toj visini. Tu fazu nazivamo pridržavanje. To znači da palicom »pridržavamo« jedrilicu da ne penje. Avionu treba za uzlet veća brzina nego jedrilici. Brzina zaprege se nakon uzleta jedrilice još povećava i jedrilica će zbog povećane brzine pokušati povećavati visinu. Visinu moramo održavati laganim potiskivanjem palice, toliko koliko se brzina povećava.

Prenisko praćenje u polijetanju

Vrlo lijepo izgleda kad jedrilica prati avion na pola metra visine, ali to nije pravilno. Prenisko letenje prijeti dodirom zemlje stajnim trapom ili što je mnogo gore – krilom.

Pravilno praćenje u polijetanju

Zbog toga visina praćenja mora biti oko dva metra. Ako pratimo avion na prevelikoj visini od desetak metara, to ne samo da vrlo ružno izgleda, već može biti kritično za polijetanje aviona. Kod takvog praćenja konopom dižemo rep aviona u zrak, a avion za polijetanje mora dignuti kljun odnosno spustiti rep. Ako mu previše dižemo rep, avion će u krajnjem slučaju morati otkačiti konop i sam poletjeti.

Vrlo opasno praćenje u polijetanju

To bi za jedrilicu bila vrlo teška situacija: visina je petnaestak metara, a do kraja staze je ostalo možda još samo stotinjak metara. Dakle, pratimo avion na visini dva-tri metra i čekamo, da se odlijepi od zemlje. Kada se avion odlijepi, počinje faza penjanja.

Praćenje aviona po visini

Avion po visini pratimo tako, da je konop stalno otprilike vodoravan. Nije dobro privikavati se i pamtiti neki određeni položaj aviona: npr. »visina je pravilna kad vidiš pola glavnih kotača ispod vodoravnog stabilizatora aviona«. Položaj aviona naime ovisi o više činilaca i nije uvijek isti. Ako pratimo avion s vodoravnim konopom, tada je praćenje pravilno za sve okolnosti.

Zamislimo ovakvu situaciju: pilot jedrilice na zemlji, kad je konop zategnut, napravi fotografiju aviona ispred sebe, tu fotografiju jednim klikom prebaci na ekran na komandnoj tabli i javi »spreman za polijetanje«. Čitav let pilot prati avion prema slici u kabini. Položaj aviona na slici je idealan, pošto su tada i jedrilica i avion na istoj visini (naime na zemlji). A možda je još bolje kupiti autopilot i kompjuter, pa neka »oni« sami sve rade?

Praćenje aviona po pravcu

Pravilno praćenje po pravcu je kad jedrilica leti točno u osi aviona. Otkloni od metar-dva su normalna stvar, pogotovo u nemirnoj atmosferi. Takve otklone ne treba ni popravljati; kod inače dobrog letenja jedrilica se sama vraća u os aviona.

Ravni let

Na visini stotinjak metara avion će početi s prvim zaokretom. U zaokretu nagnemo jedrilicu toliko, koliko je nagnut avion. Zaokret mora biti koordiniran što znači: »koliko palice, toliko i noge«. Položaj po pravcu mora biti takav, da pilot vidi unutrašnji bok aviona u zaokretu. U ravnom letu je jedrilica točno iza aviona, a u zaokretu bočno s unutrašnje strane zaokreta. Kljun jedrilice je tada uperen u vanjsku stranu zaokreta prema vrhu krila aviona. Pravac održavamo malim pokretima nožnih komandi. Nagib ne mijenjamo, naravno ukoliko ga ne mijenja avion.

Ako pilot aviona radi oštar zaokret, tad će i jedrilica morati skretati oštro. To se obično događa, kad zaprega uđe u termiku i pilot aviona želi ostaviti jedrilicu u penjanju. Kljun jedrilice je uperen još više u vanjsku stranu zaokreta.

Zašto jedrilica leti u ravnom letu točno u osi aviona, a u zaokretu ne? U ravnom letu jedrilica i avion lete po praktički istoj putanji i brzina jedrilice je jednaka brzini aviona. Kad bi jedrilica bila u zaokretu u osi aviona, tad bi avion i jedrilica kružili po različitim krugovima. Jedrilica bi radi većeg kruga imala mnogo veću brzinu nego avion.

Nepravilno praćenje u zaokretu

Zato mora biti jedrilica s unutrašnje strane zaokreta. Time se postiže kruženje po istom radijusu, a time i istom brzinom.

Pravilno praćenje u zaokretu

Na visini otkačivanja avion će prijeći u vodoravni let. Učenik drži lijevu ruku na koljenu blizu otkačivača. Nikako ne stavlja ruku na otkačivač, kako ne bi radi nekog trzaja nehotično otkačio konop. Kada avion mahanjem krila da znak za otkačivanje, pilot jedrilice tri puta povuče otkačivač. Pri tome se mora uvjeriti, da je konop zaista otkačen! Tek tada javlja pilotu aviona »otkačio«, skreće u dogovorenu stranu i povlači palicu lagano na sebe, da prevede jedrilicu u planiranje.  Vuča avionom je završena.

Polijetanje s bočnim vjetrom

Bočni vjetar na polijetanju otežava održavanje pravca. Pomoćnik mora držati krilo s one strane s koje puše vjetar. Krilo mora držati malo niže nego kod polijetanja bez vjetra. Mora ga držati odlučno ali još mekše nego kad nema vjetra.

U zatrčavanju potiskujemo nogu suprotno od vjetra – zbog toga što nas djelovanje vjetra na vertikalne repne površine skreće prema vjetru (skreće nas »u korito vjetra«). To skretanje moramo odmah spriječiti. Dok pomoćnik još drži krilo, skretanje će biti minimalno, zato treba nogu pritisnuti već prije. Kod bočnog vjetra je mnogo lakše održavati pravac dok je glavni kotač na zemlji.

Zato kod jakog bočnog vjetra odlijepimo jedrilicu kasnije nego obično. Kad jedrilica odlijepi, pilot održava pravac za avionom tako, da potiskuje nogu u stranu vjetra. Avion je usmjeren kljunom točno u osi piste, a kljun jedrilice je okrenut u vjetar. Kormilo pravca treba otkloniti toliko, da jedrilica stalno leti u pravcu osi staze točno iza aviona. Pažnja: jedrilica leti točno u istom pravcu kao i avion, ali joj je kljun okrenut malo u vjetar (uzdužne osi aviona i jedrilice se ne poklapaju).

Pilotu u kabini to izgleda kao loše praćenje po pravcu, pošto avion nije točno ispred kljuna jedrilice. I kod polijetanja pomoću vitla se pravac po bočnom vjetru održava pomoću kormila pravca. O zaprezi ima jedna dobra i jedna loša vijest. Dobra je to što pilot dobro vidi avion i os piste, pa mu je lakše pravilno održavati pravac, dok kod vitla pilot vidi samo nebo. Loša vijest je to, što je točno održavanje pravca mnogo važnije kod polijetanja u aerozaprezi nego kod vitla. Pilot jedrilice mora čitavo vrijeme, dok je nisko iznad zemlje, održavati krila strogo vodoravno. Kada avion poleti i on će okrenuti kljun u vjetar, da bi održao let u osi staze.  Tada jedriličar prelazi u položaj točno u osi aviona. Sad se uzdužne osi aviona i jedrilice poklapaju. Na visini većoj od desetak metara bočni vjetar više nema većeg utjecaja na upravljanje jedrilicom.

To, da pomoćnik mora držati krilo »odlučno i mekano«, zvuči  malo proturječno. Kako je to ustvari? Odlučno, to se misli, da mu vjetar nikako ne smije istrgnuti krilo iz ruke. Mekano, to znači mekano po nagibu. Mora osjetiti rad pilota palicom po nagibu i ne smije se boriti s pilotom. Recimo da pomoćnik drži krilo tvrdo (kruto) po nagibu, a pilot nagne palicu u jednu stranu. Krilo će ostati u istom položaju (jer ga pomoćnik drži kruto) i pilot će još jače potisnuti palicu u tu stranu. Kada pomoćnik na kraju pusti krilo, jedrilica će naglo dobiti nagib u stranu nagnute palice. Zato mora pomoćnik držati krilo mekano po nagibu.

Snižavanje u aerozaprezi

To je rijedak manevar ali pilot jedrilice mora poznavati potrebne postupke. Pisac ovih redaka je neke davne godine za Dan mladosti u zaprezi preletio iz Sinja do Splita, napravio prelet iznad Rive i vratio se u zaprezi u Sinj. Na letu prema Splitu, nakon Klisa trebalo je smanjiti visinu sa 900 m na 100 m.

Kad je u toku leta u zaprezi potrebno snižavanje, pilot jedrilice otvara zračne kočnice toliko, koliko je potrebno za praćenje aviona po visini. Najčešće su potrebne pune kočnice. Pilot nikako ne smije samo potiskivati palicu, jer je jedrilica mnogo aerodinamičnija od aviona. Kod potiskivanja palice bez upotrebe kočnica jedrilica brzo povećava brzinu i može sustići avion.

Možemo zamisliti što bi se moglo dogoditi u najgoroj varijanti. Avion bi smanjio gas i prešao u snižavanje. Pilot jedrilice bi popratio snižavanje samo palicom. Jedrilica bi naglo povećala brzinu i počela se opasno približavati avionu. Da ne udari u avion, pilot jedrilice bi povukao palicu na sebe. Sada bi avion snižavao, a jedrilica penjala. To bi moglo dovesti do najtežeg položaja, koji uopće postoji u aerozaprezi: jedrilica bi zategla konop skoro okomito i time digla rep aviona. Sada bi avion počeo pikirati a jedrilica bi još uvijek penjala. Zbog zategnutog konopa bi avion skoro trenutno prešao u okomito pikiranje.

To se može dogoditi tako brzo, da pilot aviona ne stigne pravovremeno otkačiti. U tom položaju je vrlo teško otkačiti konop zbog velikih sila u kukama. Avion uopće ne može više manevrirati i pilot aviona se može nadati samo pomoći pilota jedrilice. Ako ne može otkačiti, mora jedriličar u takvoj situaciji naglo dati punu palicu naprijed i istog trenutka otkačiti konop.

Praćenje aviona ispod struje

U svakodnevnom letenju  u aerozaprezi jedrilica prati avion na istoj visini (konop je otprilike vodoravan). Ako jedrilica leti nekoliko metara niže od aviona, može ući u vrtložnu struju elise aviona. Tada se čuju kratki i brzi udarci po oplati jedrilice, a još više se struja osjeća po turbulenciji. Kad jedrilica prati avion pravilno na njegovoj visini, tada je vrtložna struja metar-dva ispod nje. Takvo praćenje aviona nazivamo praćenjem iznad struje.

Ali postoji i način praćenja ispod struje. Danas se jedrilice transportiraju samo još po zemlji. Zato su rijetki preleti aerozaprege na veće udaljenosti (tzv. »prelet u šlepu«). Na takvim preletima možemo vidjeti praćenje ispod struje. U polijetanju i penjanju jedrilica prati avion iznad struje, a u horizontalnom letu prelazi u nisko praćenje – ispod struje. Pilot jedrilice laganim potiskivanjem palice snižava svoj let do struje i kroz struju, dok ne dođe na visinu ispod struje. Za brži i sigurniji prelazak kroz struju može izvući malo i zračne kočnice. Kad jedrilica dođe u mirni zrak ispod struje, pilot postavlja trimer potpuno u prednji položaj i do kraja preleta leti ispod struje. Takav let je čak mirniji, jer ispod struje nema više nikakvih turbulencija od aviona. Prije otkačivanja, pilot mora malim pokretom palice na sebe rasteretiti konop, ili prijeći na praćenje iznad struje. Praćenje ispod struje se može upotrebiti i kada zaprega snižava, a obavezno je kod slijetanja čitave zaprege.

Kakve su prednosti, i zašto uopće postoji takav način praćenja? Kod normalnog praćenja na dužem preletu, pilot čitavo vrijeme gleda avion i pazi da ga ne bi nadvisio. Kod praćenja ispod struje te opasnosti nema, pa pilot jedrilice ne mora stalno i nepomično gledati u avion. Može voditi orijentaciju i posmatrati zemlju i terene ispred zaprege. Takvo praćenje nije toliko zamorno, a to je kod preleta od sat-dva vrlo važno. Za pilota aviona praćenje ispod struje nije nikakva poteškoća – jedino što ne vidi jedrilicu u ogledalu.

Kod aviona s velikim viškom snage, penjanja su tako velika da jedrilica teško prati avion i stalno malo »zakašnjava« po visini. To nije velika greška. Takav avion penje pod velikim kutem, pa je vrtložna struja elise ispod jedrilice, čak kad jedrilica zakašnjava u penjanju. Pošto se u današnje doba za vuču najčešće koriste ultra laki zrakoplovi, to skoro više i ne susrećemo tu pojavu.

Moguće greške i popravci

I ovdje važi zlatno pravilo, da vrlo rijetko treba reagirati nervozno i munjevito kao u panici. Možemo to ilustrirati s malo humora. Ako smo prenisko ispod aviona, a još smo živi, znači da se može tako letjeti i da možemo ispraviti grešku postepeno: laganim povlačenjem palice dovesti jedrilicu na visinu aviona. Ako smo skrenuli desetak metara bočno od aviona, a još smo živi, znači da se može tako letjeti i da možemo postepeno ispraviti grešku. Jedino kad greška pređe neke granice, treba reagirati ponekad čak i munjevito. U većini slučajeva ipak možemo postepeno smanjiti otklon od pravilnog položaja. Bolje je nekoliko puta pomalo smanjiti grešku, nego naglim i prevelikim otklonom komandi pasti iz jedne greške u drugu – često još veću, sa suprotne strane. Znači: većinom imamo dovoljno vremena za postepeno ispravljanje grešaka.

Skretanje po pravcu kod polijetanja

Na polijetanju može pasti krilo jedrilice na zemlju. Krajevi krila kod školskih dvosjeda su većinom vrlo visoko, pa se to skoro uopće ne događa. Ako krilo pade na zemlju, treba dati punu palicu u suprotnu stranu i dignuti krilo. Ako to ne uspije i jedrilica skrene iz pravca više od 30⁰, tada treba otkačiti konop i prekinuti polijetanje. Isto tako se prekida polijetanje ako jedrilica skrene iz nekog drugog razloga. Nakon otkačivanja se odmah izvuku pune zračne kočnice i koči se kotačem do potpunog zaustavljanja jedrilice. Zato na polijetanju treba držati obje noge pritisnute i malim pokretima pravovremeno popravljati skretanje po pravcu (još je bolje reći: »spriječavati skretanje«). Što većim pokretima moramo popravljati skretanje, to energičnije moramo na kraju kontrirati komandama (prije dolaska u pravilan pravac).

Trošak nekoliko litara goriva za neuspješno polijetanje je neusporedivo manji od troška, ako bi se jedrilica oštetila. Sigurnost letenja ima potpunu prednost pred ekonomijom!

Prerano odljepljivanje jedrilice

 Ako smo povukli palicu prerano i brzina još nije dovoljna, jedrilica će teturavo odlijepiti. Tada treba malo popustiti palicu i dozvoliti jedrilici, da opet dodirne zemlju. To je sigurnije i bolje, nego ustrajati s povučenom palicom.

Jedrilica je nadvisila avion

To se događa, kada pilot nedovoljno brzo ili nedovoljno energično popravlja greške po dubini. Kao kod svih faza leta i ovdje je bolje spriječavati nego ispravljati.

Ako smo nadvisili avion, ali ga još vidimo ispred sebe, lagano popustimo palicu i počekamo da nas avion sustigne po visini.

Ako je nadvišenje preveliko i avion vidimo već ispod kljuna jedrilice, treba izvući kočnice i popustiti palicu. Koordiniranim radom s kočnicama i palicom treba »spustiti« jedrilicu niže. Nikako ne smijemo samo potisnuti palicu, jer će jedrilica povećati brzinu i može sustići pa čak i prestići avion.

Ako smo toliko nadvisili avion, da ga ne vidimo ispod kljuna ili trupa, tada treba odmah otkačiti konop, skrenuti u stranu aerodroma i lagano prijeći u planiranje, dok ne ugledamo avion. Tek tada poduzimamo sljedeće potrebne radnje (npr. za vraćanje na aerodrom i slijetanje).

Najteže je ispraviti nadvišenje aviona, ako se to dogodi u zaokretu. Zbog nadvišavanja pilotu izgleda kao da je istovremeno i skretanje po pravcu veliko. U toj situaciji je mnogo važnija visina nego pravac. Tada treba najprije zaustaviti nadvišavanje i tek kada se situacija smiri, početi polako smanjivati visinu. Tada će nestati i utisak greške po pravcu.

Skretanje po pravcu u pravocrtnom letu

Opet važi pravilo: radije spriječi nego ispravi. Skretanje po pravcu se ispravlja na dva načina. Prvi način je S-zaokret. Ako smo skrenuli u lijevu stranu, napravimo najprije blagi zaokret u desnu stranu i prije nego stignemo do polovine prvobitne greške, napravimo još jedan takav zaokret u lijevu stranu. Ako to dobro napravimo, jedrilica će na kraju tog manevra biti točno iza aviona.

Drugi je način glisada: nagnemo malo jedrilicu u pravcu aviona a suprotnom nogom »držimo« da jedrilica kljunom ne skrene u tu stranu. Jedrilica će poslušno klizati bočno prema osi aviona. Prije nego što dođemo u os aviona, moramo energično dati suprotne komande i zaustaviti bočno klizanje jedrilice. Nije dovoljno samo vratiti komande u neutralni položaj! Glisada je za pilota jednostavniji način, a S-zaokret brže dovodi jedrilicu u pravi položaj.

Avion je nadvisio jedrilicu

To nije naročito teška greška i lako se ispravlja. Povlačimo palicu na sebe dok ne popnemo do visine aviona. To treba raditi dok konop ne bude vodoravan. Jedino nas može iznenaditi turbulencija, koju stvara zračna struja od elise aviona. To se osjeća po brzim ali laganim udarcima po trupu i krilima.

Konop se previše olabavio

Ako potegnemo palicu na sebe, konop će se zategnuti vrlo jakim trzajem (a to nije dobro ni za avion ni za jedrilicu). Ako potisnemo palicu naprijed, jedrilica će povećati brzinu i konop će se još više olabaviti. Nezgodno, zar ne? Nije dobro ni potisnuti palicu a ni povući je! Znači, rješenje nije u palici! Treba lagano malo izvući zračne kočnice i zatvoriti ih prije nego što se konop zategne. Ako se konop olabavi samo malo, ne treba ništa raditi nego samo počekati, da se sam opet zategne.  

Posebni slučajevi kod letenja u aerozaprezi

Prekid vuče ili pucanje konopa na zemlji

Ako iz nekog razloga dođe do prekida vuče još na zemlji, pilot skrene u slobodnu stranu aerodroma i istovremeno više puta povlači otkačivač.

Slično je i u slučaju pucanja konopa. U takvom slučaju nije toliko bitno skretanje u stranu, jer avion ne zastaje ispred jedrilice već nastavlja sa zatrčavanjem, pa jedrilica ne može udariti u avion.

Preveliko skretanje na polijetanju

Ako jedrilica na polijetanju iz bilo kojeg razloga skrene za 30⁰ treba odmah otkačiti konop, izvući pune kočnice i zaustaviti jedrilicu. Zbog toga treba na polijetanju držati lijevu ruku na koljenu, spremnu da potegne ručicu otkačivača. Ali ruka nikako ne smije biti na otkačivaču!

Konop se otkačio na jedrilici

Ako se to dogodi na zemlji ili odmah nakon polijetanja a ispred jedrilice još ima dovoljno staze za zaustavljanje, treba odmah izvući pune kočnice i sletjeti, te što prije zaustaviti jedrilicu. Ako se konop otkačio nakon prelijetanja praga staze, visina često nije dovoljna za zaokret od 180⁰ i povratak na aerodrom. Tada jedrilica slijeće na neki teren u pravcu polijetanja, a pri tome smije skrenuti do 30⁰ s tog pravca. Ako se konop otkači na visini koja već dozvoljava zaokret za 180⁰, tada se jedrilica vraća na aerodrom i slijeće niz vjetar. Čim preleti prag piste, pilot izvlači pune kočnice. Ako se konop otkači nakon prvog zaokreta, tada treba brzo procijeniti, da li visina dozvoljava povratak na udaljeniji prag piste i normalno slijetanje u vjetar, ili treba ipak ići na bliži prag sa slijetanjem niz vjetar.

Pucanje konopa ili se konop otkačio na avionu

U tom slučaju treba najprije procijeniti koji manevar je potreban za povratak na aerodrom i sigurno slijetanje te započeti s tim manevrom. Tek nakon toga treba otkačiti konop i produžiti na slijetanje. Ako visina to dozvoljava, može jedrilica preletjeti prag piste na visini većoj od dužine konopa i otkačiti konop odmah nakon praga.

Ipak zbog sigurnosti je bolje otkačiti konop odmah i normalno sletjeti. Slijetanje s konopom niz vjetar i otkačivanje nakon praga je vrlo opasan manevar. Ako jedrilica zbog visine mora slijetati niz vjetar, obavezno se otkačuje konop odmah. Jeftinije je kupiti novi konop!

Jedrilica ne može otkačiti konop

U tom slučaju konop otkačuje avion, a jedrilica produžava let s visećim konopom. Školski krug treba tako konstruirati, da se preleti prag aerodroma na visini većoj od dužine konopa (konopi su obično dugi 40-60 metara) i sletjeti na sredinu aerodroma (bez obzira gdje je start ili spojnica staza-hangar). U toku leta pilot više puta pokušava otkačiti konop.

Ni jedrilica ni avion ne mogu otkačiti konop

U staro doba, kad kuke na avionima i jedrilicama nisu još bile tako razvijene, to se češće događalo, te je npr. u Francuskoj postupak za takav slučaj bio dio redovnog programa školovanja. Danas se taj postupak praktički uopće nigdje ne izvodi. U takvom slučaju slijeće čitava zaprega. Pilot aviona pravi duži školski krug da može nakon četvrtog zaokreta polako smanjivati visinu. Jedrilica snižava s kočnicama tako, da je stalno ispod struje aviona.

Slijetanje zaprege

Najvažnije je, da na slijetanju jedrilica dodirne zemlju prije aviona. Kod dodira zemlje moraju biti zračne kočnice potpuno otvorene i pilot mora maksimalno kočiti kotačem. Avion polako smanjuje brzinu na zemlji, kako ga jedrilica ne bi sustigla. 

Jedrilica prva dodiruje zemlju
Posebne napomene

Ima jedrilica, koje imaju osim glavnog kotača još i prednji kotač. Tada jedrilica u mirovanju stoji s prednjim kotačem na zemlji a rep je podignut. Kod tih jedrilica na polijetanju treba palicu držati malo na sebe, dok jedrilica ne podigne prednji kotač (ustvari spusti rep).

Na nekim aerodromima je navika, da pilot aviona zateže konop za vuču, dok krilo nije ni dignuto. Znak »spreman« se daje pomoćniku na krilu tek kad je konop zategnut. Kad je krilo dignuto, tad se javlja avionu spremnost za polijetanje. Kod nas se zateže konop tek kad je krilo već dignuto.

Kako se pilotu aviona javlja, da je jedrilica spremna za polijetanje? Kada je konop zategnut, treba pilot jedrilice pilotu aviona javiti, da je spreman. Tu se ponekad čuje: »Slobodno polijetanje«. To je pogrešno, pošto pilot iz jedrilice ne vodi letenje. Tako se radi samo u situaciji kad je u jedrilici nastavnik, koji je istovremeno voditelj letenja. Zato on iz jedrilice daje avionu dozvolu za polijetanje. Kad je u jedrilici samo pilot a voditelj letenja je na startu, tada pilot jedrilice javlja avionu npr. »Twin Astir spreman za polijetanje«.

Morda vam bo všeč tudi...

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja