Dwie Lietuvy

Autor Boris Kožuh, tłumaczenie Roman Kiełpikowski

Lietuva Lak-12

Po dobrych doświadczeniach z Blanikiem chciałem wysłać pieniądze na Lak-12 z lekkim sercem. Okazało się jednak, że Rosjanie też byli zadowoleni ze współpracy ze mną i nie prosili mnie już o wpłacanie połowy zaliczki. Co więcej, w ogóle nie musiałem za szybowiec płacić, ponieważ uzgodniliśmy zmianę rodzaju transakcji. Zrobiłem dla nich kilka szkoleń i dostarczyłem nowoczesny sprzęt nawigacyjny, a Rosjanie dali mi szybowiec Lak-12 z przyczepą. Był to czas, kiedy na terenie byłej Jugosławii nie było szybowców o rozpiętości większej niż 20 metrów. Aeroklub Celje nie posiadał jeszcze Nimbusa, podobnie jak grupa 1000 ASH-25, nie wspominając o jeszcze bardziej nowoczesnych szybowcach.

Na hipodromie w Lublanie, przy pomocy Wołodii, po raz pierwszy złożyliśmy szybowiec Lietuva. Na początku lata pojechaliśmy z Sašą do Czech i tam wykonaliśmy pierwsze loty. Lietuva to potoczna nazwa tego szybowca. W Rosji nazwa LAK-12 była zapisywana w dokumentach, ale w rozmowach słychać było tylko imię Lietuva.

Oprócz uwagi wymaganej podczas startu i lądowania z powodu niskich oraz długich skrzydeł, Lietuva była bardzo posłuszna sterom i doskonale latała. Tak więc, pierwszego dnia, Saša wystartował z Lietuvą, nie posiadając jeszcze nawet dwudziestu godzin nalotu. Później zorganizowaliśmy wycieczkę po lotniskach południowych Czech. Po udanym początku sezonu pojechaliśmy wreszcie do chorwackiego Sinja. Lietuva przebywała w Sinju przez kilka lat. W pierwszym roku Matija i Luka Žnidaršič przyjechali do Sinja, aby spróbować latania na takim szybowcu. Sami mieli wtedy szybowiec Cirrus 17, ale tak polubili Lietuvę, że po kilku latach ją kupili.

Z Lietuvą wiążą się dwa zabawne zdarzenia. W obu z nich w szybowcu był mój młodszy syn Saša. Starszy syn Vasja także skończył podstawowe szkolenie dla szybownika i pilota samolotowego. Jednak to było dawno temu, więc w opisywanym przeze mnie okresie Vasja już aktywnie nie latał. Pierwsze zdarzenie miało miejsce w Czeskich Budziejowicach. Saša latał na termice na Lietuvie. Szybko zniknął nam z oczu, ponieważ był to dobry dzień termiczny. Po kilku godzinach poinformował nas przez radio, że się zgubił i nie wie, gdzie jest. Zobaczył jednak pod sobą długi betonowy pas. Pobiegliśmy do wieży, bo w Budziejowicach mają radionamiernik. Zamierzaliśmy go zlokalizować i naprowadzić na nasze lotnisko. Jednak zanim dotarliśmy na wieżę, Lietuva już zapowiedziała lądowanie na tym betonowym pasie. Już go nie słyszeliśmy, ani nie widzieliśmy go na ekranie radionamiernika. Wtedy w ogóle jeszcze nie mieliśmy telefonów komórkowych. Zadzwoniliśmy na lotnisko aeroklubu Jindřychov Hradec, ponieważ tam mają betonowy pas startowy. Okazało się, że tam nie wylądował. Zadzwoniliśmy więc do wszystkich wojskowych lotnisk w promieniu stu kilometrów, których było kilka. Wszędzie otrzymaliśmy tę samą odpowiedź: „na naszym lotnisku nie wylądował żaden szybowiec”. Lietuva ma doskonałość prawie pięćdziesiąt. Z tego powodu rozszerzyliśmy nasze poszukiwania i wywołaliśmy prawie wszystkie lotniska wojskowe w Czechach. Niestety bez powodzenia – od wszystkich otrzymaliśmy negatywną odpowiedź. Wydawało się, że Lietuva nie wylądowała w Czechach. W tym czasie Saša czekał na trawie przy betonowej ścieżce. Po godzinie ponownie zaczęliśmy dzwonić na lotniska wojskowe z prośbą o ponowne sprawdzenie. Oczywiście, że go znaleźli. Ale gdzie? Na aktywnym lotnisku wojskowym mniej niż piętnaście kilometrów od nas. Był na lotnisku wojskowym kilka godzin i wojsko w ogóle o tym nie wiedziało. Ta przygoda przypomina trochę słynne wydarzenie, kiedy niemiecka Cessna przeleciała niepostrzeżenie z rosyjskiej granicy do Moskwy i wylądowała na Placu Czerwonym niezauważona przez radary.

Drugie wydarzenie ma bardziej sportowe znaczenie. Saša poleciał z lotniska aeroklubu Jaromierz Lietuvą na 50 kilometrowy przelot do srebrnej odznaki szybowcowej. W Jaromierzu został zarejestrowany przez komisarza sportowego przed startem, a drugi sędzia czekał na niego na mecie w Jičínie. W tym czasie nie korzystaliśmy jeszcze z urządzeń GPS, więc w Czechach takie loty mogły być potwierdzane tylko przez oficjalnych sędziów szybowcowych. Można sobie wyobrazić niespodziankę na mecie: nikt nigdy nie latał po srebrną odznakę szybowcem klasy otwartej o doskonałości 49. W Czechach większość tych lotów odbywa się szybowcami Blanik. I nagle przylatuje tak olśniewający szybowiec jak Lietuva i wychodzi z niego chłopiec, który nie ma jeszcze nawet srebrnej odznaki.

Lietuva dwumiejscowa

Stale utrzymywałem przyjazne stosunki z Wołodią. Mistrz Słowenii Luka Žnidaršič wspomniał mi kiedyś, że czytał w książkach o Lietuvie dwumiejscowej. To była po prostu bomba: dwumiejscowy szybowiec o doskonałości prawie 50. Wyprodukowano tylko dwa takie egzemplarze, a jeden z nich był w klubie Wołodii. Oczywiście, moje pierwsze pytanie dotyczyło tego, czy go sprzedadzą i za ile. „Ach”, odpowiedział Wołodia, „nie jest na sprzedaż, bo mamy tylko jeden, ale cena prawdopodobnie byłaby taka sama jak za jednoosobowy szybowiec”. To właśnie dzięki tej Lietuvie radzieckie szybowniczki Tamara Sviridova i Valentina Toporova ustanowiły kilka rekordów świata.

Ta odpowiedź mnie nie zniechęciła, więc po miesiącu zadzwoniłem do Wołodii i poprosiłem go, żeby zapytał szefa, czy sprzedadzą mi dwumiejscowy szybowiec. Zaśmiał się i odpowiedział: „przecież wiesz, że nie sprzedajemy”. Nie zrażając się odpowiedzią Wołodii, poprosiłem przyjaźnie jeszcze raz, aby zapytał szefa. Drugiego dnia otrzymałem oczekiwaną negatywną odpowiedź. Miesiąc później powtórzyłem to samo ćwiczenie. Wytrwałem tak przez kolejne siedem lub osiem miesięcy i pewnego dnia otrzymałem odpowiedź, na którą czekałem: „szef powiedział, że sprzedamy – przygotuj pieniądze”. Rzeczywiście, dwa miesiące później do Lubljany przyjechał dwumiejscowy szybowiec.

Okazało się, że jest to właściwie „pomocniczy dwumiejscowy szybowiec”. Na Litwie przebudowano bowiem dwa seryjne szybowce jednomiejscowe specjalnie ze względu na światowe i krajowe rekordy w klasie dwumiejscowej. Przy tylnej krawędzi kabiny przecięto kadłub, przedłużono go o pół metra i tym samym zrobiono miejsce dla kolejnego członka załogi. Starsi czytelnicy mogą pamiętać dodatkowe siedzenia w kinach. Były to małe siedziska bez oparcia, ustawione obok pierwszego normalnego siedzenia na początku i na końcu każdego rzędu. Te miejsca były sprzedawane za pół ceny, gdy sala była całkowicie zapełniona. Myślałem o tym za każdym razem, gdy ktoś próbował usiąść na tylnym siedzeniu. Ale doświadczenie latania w bardzo sprawnym dwumiejscowym szybowcu było tak pociągające, że zawsze był ktoś, kto był gotów siedzieć dwie godziny z kolanami pod brodą.

Drugie siedzenie nie było wyposażone w stery, więc zwykle był tam nawigator, który musiał być jak najmniejszy. Mógł tylko pomóc pilotowi wciągać i wypuszczać podwozie. Przestrzeń była tak mała, że nie mógł mieć spadochronu. Dlatego używaliśmy zapasowego spadochronu sportowego starego typu, który spadochroniarze nosili na piersiach. Na drugim siedzeniu trudno było wytrzymać dłużej  niż kwadrans. Dlatego też siedziały tam często dziewczyny lub piloci wagi papierowej.

Problemy z przestrzenią w szybowcu wynagradzały jego aerodynamiczne właściwości. Były one bowiem jako dwumiejscowego szybowca jeszcze lepsze niż jednomiejscowego, a i zachowanie przy małych prędkościach było znacznie fajniejsze. Powierzchnie boczne uległy zmianie i wydaje się, że miało to korzystny wpływ na lepszą koordynację szybowca. To było coś wyjątkowego: szybowiec klasy otwartej, który stabilnie leci z prędkością około 60 km/h i nie wykazuje najmniejszej tendencji do wpadania w korkociąg. Kilka razy latałem w Alpach z taką prędkością i szybowiec zachowywał się idealnie spokojnie. Kiedy byłem sam na zboczu sprawdzałem zachowanie przy wszystkich prędkościach – od najniższej do najwyższej. I za każdym razem ten szybowiec mnie zauroczył. Nigdy nie wylądowałem poza lotniskiem, choć mam najdłuższy przelot na dystansie 520 km i kilkanaście nieco krótszych. Z szybowca Lak-12 2R byłem więc bardzo zadowolony. Oczywiście nie może on konkurować z dzisiejszymi dwumiejscowymi szybowcami, ale przewyższa je wszystkie pod względem zachowania się przy niskiej prędkości – absolutnie wszystkie od pierwszego do ostatniego!

Lietuva miała tylko jedną poważną wadę – dużą rozpiętość, ciężkie skrzydła i przez to bardzo trudny montaż. Na chorwackim lotnisku Sinj obok Splitu nie stanowiło to problemu, ponieważ szybowiec był w hangarze przez cały rok. Montaż Lietuvy w mistrzowski sposób opanowały tylko dwie osoby na świecie: Matija i Luka Žnidaršič. Za każdym razem składali ten szybowiec w około piętnaście minut. Później dwumiejscowy szybowiec latał w Czechach przez kilka kolejnych lat. Dziś znajduje się w Splicie i czeka na remont.