VLEK VĚTROŇU AUTEM

Úvod

Při vleku autem se dosahuje výšky do 75 % délky lana. Pro let po okruhu potřebné je asi 800 metrů volného prostoru před autem. Větroň musí mít dolní hák – stejní jako pro vzlety s navijákem.

Nejlepší je elastické a lehké lano: 4-5 mm Dyneema nebo 8 mm polypropylen. Lze použít také ocelové lano i když má jednu špatnou vlastnost: vysokou hmotnost a váhu. Hmotnost snižuje zrychlení v počáteční fázi vleku a váha snižuje stoupání, protože křídlo kluzáku musí navíc nést velkou váhu lana. Použitím 550 m lehkého lana jsme s plným Blaníkem dosahovali výšky 400-450 m (na 1600 m asfaltové draze).

Pro vlek větroňů do maximální vzletové hmotnosti 500 kg je vhodné každé auto s motorem o výkonu asi 80 kW nebo větším. Čím kratší drahá, tím silnější auto potřebujeme. Nejlépe se samozřejmě hodí terénní vozidlo, zejména pro travnaté drahý. S větroněm o vzletové hmotnosti 350 kg (Slingsby T-31) jsme dosahovali výšky 280 m na travnaté draze dlouhé 1200 m. Draha musí být tak dobrá, aby auto mohlo jezdit prvních 200-300 m rychlostí 70–80 km/h.

Bezpečnost letu

S dobrým vybavením a průměrnými zkušenostmi je bezpečnost létání stejná nebo dokonce lepší než u navijáku nebo vleku letadlem. Při vleku autem přechod na strmé stoupání není tak rychlý jako u navijáku, takže nehrozí příliš prudké zrychlení větroňů a následovné nekontrolovaní přechod do strmého stoupání v male výšce. Ve srovnání s aero vlekem se nelétá několik set metru velmi nízko nad zemi, takže není problém s udržovanim náklonu, směru a výšky.

Pro většinu větroňů je technika řízení snadná a velmi podobná technice řízení při vzletu na navijáku. Vyváženi je ve střední poloze a paka měkko v neutrální poloze. Větroň udělá téměř všechno sám: zvedne ocas, poté se odlepí od země, začíná nejprve mírným stoupáním a konči ostrým stoupáním až do vypnuti. Pilot při tým velmi malými pohyby pomůže větroňů zvednout ocas a usnadnit vzlet, udržovat větroň v mírném stoupání, později převést větroň do ostrého stoupání, a nakonec postupně přejit k jemnějšímu stoupání před vypnutím.

Některé větroně mají sklon náhle přejit do prudkého stoupání při startu na navijáku. V takovém případě může ocas dokonce udeřit o zem, když je větroň již ve vzduchu. Takový vzlet není správný. Při vleku autem se to stát nemůže, protože zrychlení není tak velké. Pokud zanedbáme hmotnost lana, motor navijáku zrychluje pouze hmotnost větroně (asi 500 kg) a při vleku autem motor zrychluje dodatečně hmotnost automobilu, která je několikrát větší než hmotnost větroňů (500 kg + 1500 kg).

Výhody a nevýhody oproti startu na navijáku

Organizace na startu je jednodušší. Stačí dva lide – jeden v autě a jeden na křídlu větroně. Dosažené výšky jsou srovnatelné s vzletem s navijákem nebo dokonce vyšší, protože lano se během vleku nezkracuje. Není potřebná žádná velká investice, protože téměř každé auto může vlekat. I když si koupíte auto jen pro vlek větroňů jsou náklady nesrovnatelně nižší. Pro 500 letů ročně auto udělá 2000 km a postačí ojeté auto. Ojeté terénní vozidlo v dobrém stavu lze zakoupit za 1 000 až 2 000 EUR (např. Jeep Cheeroke: 4 000 ccm, přibližně 140 KW, s automatickou převodovkou). Použitý naviják je poměrně obtížné najít, ceny se pohybují od 6 do 10 tisíc €. Ceny nového navijáku jsou dokonce nad 50 000 EUR.

Při vleku autem musí být přistávací dráha mnohem lepší než v případě vleku navijákem. S navijákem se lano roztahuje po draze rychlostí asi 30 km/h, zatímco vlek autem vyžaduje rychlosti asi 70-80 km/h. Pouze některá letiště jsou dostatečně dobrá na to, aby mohli do vleku použit auto, a každé letiště je dobré pro vlek s navijákem.

Dva druhy startu

Existují dva způsoby vzletu: start z místa a start s rozběhem. Start z místa je podobny jako start za motorovým letadlem. Auto pomalu napíná lano, pak stojí a čeká na znak „vlekej“. Teprve poté začne vlekat a zrychlovat. Při startu s rozběhem auto napíná lano rychlostí kolem 20 km/h. Lano leží před větroněm v serpentinech. Když je před větroněm jenom ještě jeden závoj, pilot z větroně radiem dává pokyn „vlekej“. Auto přidává plný plyn, ten poslední závoj lana se napne a vlek začíná. Tento způsob vzletu je spojen se značným trhnutím větroně. Tažné lano musí být dostatečně flexibilní, aby zmírnilo to trhnutí. Tento startovací způsob je vhodný pro velmi lehké větroně a pro automobily s nízkým výkonem. Kvůli trhnutí na začátku u nás používáme pouze start z místa.

Postupy řidiče

Auto přichází do místa, kde začíná lano. Řidič vystoupí z vozidla, připne lano a změří rychlost větru. Lano ještě není napnuté – vzdálenost automobilu od větroně je o několik metrů kratší než délka lana. Řidič z tabulky určí požadovanou počáteční rychlost vleku. Poté čeká na povel: „napínej“. Pomalu napne lano. Pro lepší orientaci lze podél drahý umístit bílou vlajku, která označuje plně napnuté lano. Auto nezastaví přesně u této značky, ale když řidič pocítí, že je lano napnuté.

Při povelu „vlekej“ řidič zrychluje plním plynem na požadovanou rychlost. Pokud převodovka není automatická, je třeba během zrychlení řadit z prvního stupně na druhý stupeň (a případně i na třetí) Pokud vleka dobry řidič, pilot ve větroni stěží pocítí změnu běhu, protože rozdíl v tahu zmírňuje elastické lano. Po přechodu na prudké stoupání, řidič sníží rychlost asi o 10-20 km/h. Pokud délka dráhy umožňuje maximální využití délky lana, řidič musí zpomalovat v druhé pulce stoupání. To se stane většinou samo i bez podílu řidiče. Pouze u aut s velmi výkonným motorem musí řidič výrazně ubírat plyn. Ve vleku jsou tedy ve skutečnosti pouze dvě rychlosti: počáteční rychlost při vzletu a rychlost při stoupání. Pro vlek autem i navijákem platí ta sama maximální povolena rychlost větroně. Aby nedošlo k překročení maximální rychlostí větroně, neměla by být rychlost auta ve fázi ostrého stoupání vyšší než počáteční rychlost. Přesnější výpočty sice ukazují, že maximální povolená rychlost vleku je vyšší než počáteční (pro novější typy větroňů je dokonce mnohem vyšší). V takovém případě by si však řidič musel pamatovat tři rychlosti (počáteční rychlost, rychlost ve fázi strmého stoupání a maximální rychlosti vleku. Tuhle záležitost jsme zjednodušili tak že jsme stanovili počáteční rychlost jako maximální povolenou pro auto. To je pro řidiče snazší, a tím se zvýší bezpečnost letu. To je dobré i z jiného důvodu: vítr ve výšce několika set metrů je silnější než vítr měřený na zemi.

Auto jede i přizpůsobuje rychlost okolnostem do žlutý značky na draze. Žlutá vlajka je umístěna tak daleko před koncem drahý, aby bylo možné auto normálně zastavit. Při této značce řidič ubere úplně plyn, čeká, až se větroň vypne a poté sám odpojí lano i zastaví na konci dráhy. Bez ohledu na to, zda větroň vypnul nebo ne, musí řidič vypnout lano na konci drahý! Na zpáteční cestě řidič připne lano na kraji od větroně i odtáhne ho na start. Lano vypne u větroně a čeká před novým startem mimo dráhu.

Pokud je výkon motoru kolem 80–90 KW, bude vlek velmi jednoduchý. Řidič zrychluje i vleka plným plynem celu dobu až do vypnuti. Odpor vzduchu nejlépe reguluje rychlost auta. Řidič však musí dbát jenom aby nepřekročil maximální povolenou rychlost (i když je to prakticky nemožné v situacích bez větru, a je způsobeno nízkým výkonem motoru).

Ti, kteří vlekali Blaníka s navijákem Herkules-3, znají dobře ten druh vleku: na začátku přidat plný plyn a držet ho prakticky do vypnuti. Neexistuje snadnější způsob vlekáni. Velmi podobny je vlek autem s výkonem 80-90 KW.

Jedná se o úplně jiný vlek v případě navijáků s výkonem 180–260 KW (250–350 hp). Tam by měl být plyn opatrně přidáván a dávkován opatrně, aby se nepřidával příliš mnoho, a tím ohrozilo větroň. Takové navijáky se používají v Německu, Anglii, Austrálii atd. To znamená, že při vleku se silnějším automobilem je také třeba opatrnosti – rychlost větroně v poslední fázi vleku nesmí být příliš vysoká. Proto musí řidič v této fázi stále snižovat rychlost. Matematicky nelze všechno určit a je obtížné přesně říci, o kolik by měla být rychlost snížena. Vzhledem k různým hmotnostem větroňů a pilotů a rychlostem i směru větru bude každý vlek jiný. Řidič může tento pocit získat pouze zkušenostmi. Pro organizaci létání to představuje důležité omezení: silnějšími auty smí vlekat pouze dobře vyškolení řidiči. Nejdůležitější je následující:

1. Řidič nesmí v žádném případě pozastavit vlek, zatímco větroň stoupá.

2. Pokud řidič z jakéhokoli důvodu přerušil vlek nebo náhle snížil rychlost, nesmí znovu dodat plyn a pokračovat ve vleku. V takovém případě musí vypnout lano a okamžitě opustit dráhu.

Postup pilota

Když je pilot připraven k vzletu, řekne řidiči auta: „napínej, napínej!“ Když je lano napnuté, řekne „vlekej, vlekej“. Větroň se pohne z místa a zvyšuje rychlost. Jakmile dosáhne požadované rychlosti, pilot odlepí větroň od země a postupně vstoupí do mírného stoupání. Přechod na stoupaní je znatelně pomalejší než při vzletu pomoci navijáku. Dokonce občas vypadá, že pilot má pocit, jako že se vzlet nepodaří – zejména pokud je zvyklý na naviják. Stačí jen trochu trpělivosti, aby větroň dosáhl dostatečnou rychlost. Ve výšce třiceti metrů pilot pomalu zvyšuje úhel stoupání a udržuje požadovanou rychlost stoupání. Větroň nemá nadměrnou rychlost a nemůže náhle přejit do prudkého stoupání jako na navijáku. Můžeme také zapomenout na termín „rotace“, protože zvětšení úhlu stoupání je velmi pozvolné. Ale od chvíle, kdy větroň přejde do prudkého stoupání, již není rozdíl mezi vlekem automobilem a vlekem navijákem.

Při přerušeni vleku je postup stejný jako při vzletu s navijákem. Pilot potlačí energicky paku, čeká, až se čumak sníží pod obzor, a pak vypne lano. Takový postup je nutný z mnoha důvodů. Prvním důvodem je, že provádění dvou akcí současně (vypnuti a posunutí paky dopředu) zpomaluje obě akce. Přitom je opuštěni čumáku větroně mnohem důležitější než uvolnění lana. Dalším důvodem je formovaní návyků. Pilot se nikdy nesmí dostat do zvyku tahat vypínač jako první. Tento zvyk by byl velmi špatný, protože při prasknuti lana v male výšce nemáme hodně času na opuštěni zobáku a dosaženi bezpečny rychlosti pro normální přistání. Na konci vleku řidič nebo pozorovatel potvrdí pilotovi, že lano je vypnuté. Při prvních letech jsme používali tzv. pasivní oznámení (pilotovi se dává oznámeni pouze v případě, že lano není odpojeno). Po několika letech jsme zjistili nedostatek a zavedli aktivní oznámení: v každém let je nutné informovat pilota že je lano odpojeno. Bez tohoto upozornění může být pilot v dilematu: lano nemusí být odpojeno, ale stanice na zemi nefunguje, nebo pozorovatel není vystačující všímavý. Pilot potřebuje informace, že lano je vypnuté.

Při vzletu se musí pilot přísně držet standardních pokynu! Pilotovi by nikdy nemělo být dovoleno „mluvit“ s řidičem ve stylu „pojď na auto, a připni lano“ nebo „dej Kubo už čekám“ a podobně. Podle našich zkušeností je největším problémem řidiče to, zda uslyší a správně porozumí příkazu vlekej. Řidič obvykle nemá problém s příkazem napínej, protože zvednuté křídlo je nezaměnitelným znakem, že může napínat. Proto musí být příkazy krátké a vždy stejné! Piloti musí cvičit oba příkazy hlasitě během přípravy na zemi, nejlépe v kabině větroňů a při zapnutém rádiu. Čas strávený přípravou na zemi se opakovaně vrací ve formě zvýšené bezpečnosti letu.

Postup pozorovatele v aute nebo na zemi

Pokud je rádiové spojení mezi vozidlem a startem slabé, sedí v autě pozorovatel. Dohlíží na větroň a informuje řidiče o průběhu vleku. Pomáhá mu při napínání lana, a co je nejdůležitější, dá mu vědět, když větroň vypne lano.

Pokud je rádiové spojení mezi vozidlem a startem dobré, pak pozorovatel řídí start. Po celou dobu vleku pozoruje větroň a informuje řidiče o průběhu vleku. Také ho informuje, že větroň vypnul.

Příkazy pozorovatele (tyto příkazy jsou potřeba extrémně zřídka):

větroň vypínaj

auto vypínaj

auto stop

auto rychleji

auto pomaleji

auto správně

auto pryč z drahý

větroň napravo

větroň vlevo

Rychlosti vleku

Nejvyšší rychlost auta je potřebná v první fázi při startu větroně. Rychlost automobilu je v teto fázi prakticky stejná jako rychlost větroně. Když začne větroň prudce stoupat, musí auto snížit rychlost o 10–20 km/h (přibližně 20 %). Při této rychlosti auto vleka téměř do konce. V poslední čtvrtině vleku před koncem stoupání se rychlost ještě snižuje.

Vybavení

Lano

Nejlepší jsou lana Dyneema (spectra) o průměru 4-5.

Místo toho lze použít nylonové, polypropylenové nebo polyesterové lano o průměru 8 až 10 mm. Síly v laně nejsou příliš velké. Lana s větším průměrem zvyšují hmotnost a odpor vzduchu, proto není dobře přehánět s tloušťkou lana.

Vlečné zařízení na autě

Nejlépe udělat zařízeni pomoci obyčejného háčku jako mají větroně. Namontujeme háček na samostatný stojan. Je nutné udělat tak, aby řidič mel možnost vypnuti z kabiny vozidla. Nesmíme používat hák, u kterého musí řidič zastavit vozidlo, opustit kabinu a uvolnit lano na zadní straně vozidla. Z háčku do kabiny vedeme lano a připoutáme jej k opěrce hlavy na sedadle předního spolujezdce. Řidič musí být schopen vypnout vlečné lano ze svého místa jedním tahem lana.

Rádio v autě

Nejlépe použit normální letecké rádio na frekvenci letiště. Pokud na letišti nelétají jiná letadla, můžeme také použít malé manuální stanice PMR / LPD (vysílačka) při 445 nebo 433 MHz. Cena pro dvě stanice s nabíječkou a sluchátky je do 2000 korun.

Vůz s běžným hákem na přívěs o minimálním výkonu 80 kW. Auta, která jsme nejčastěji používali pro vlek, byla:

– Citroen Xsara s motorem diesel o výkonu 80 kW (250 Nm),

– Subaru Legacy s benzinovým motorem o výkonu 81 kW (150 Nm) a

– Suzuki Grand Vitara s benzinovým motorem 106 kW (208 Nm).

– Jeep Cherokee 4.0 s automatickou převodovkou 127 kW (304Nm).

Větroměr – cena elektronického větroměre se pohybuje kolem 1200 korun.

Bílá a žlutá vlajka pro označovaní vlečného pole (to je užitečné, ale není nutné).

Testování drahý

Pokud dochází k častému větru z obou směrů dráhy, měla by být dráha prozkoumána z obou směrů. Postup je stejný pro oba směry.

1. Zkontrolujte, zda je terén před prahem drahý dostatečně dobrý pro vzlet větroně. Pokud je to dobré, můžeme rozšířit pole vzletu tak, abychom dosáhli větší výšky. Nejlepší situace je, pokud je tato část tak dlouhá jak lano. V takovém případě by vůz mohl využít celou délku dráhy. Auto stoji na začátku dráhy a větroň několik set metrů před prahem dráhy.

2. Pokud před prahem dráhy není volný terén nebo není terén dostatečně dobrý, bude počáteční pozice větroně na prahu a počáteční poloha automobilu o délce lana uvnitř drahý.

3. Optimální délka lana je 1/3 délky dráhy (ve skutečnosti 1/3 vzletového pole, pokud se toto začíná před dráhou). Pokud je například drahá dlouhá 1000 m, použijeme lano o délce přibližně 330 m. Pokud je před drahou 300 metrů dobrého terénu, může být délka lana 1300/3 = 430 m.

4. Autem od výchozího bodu projeďte celou trať rychlostí 40 km/h. Ve bodech 500 m, 1 000 m a možná i 1 500 m umístíme vlajky jako značky. Úsek od výchozí polohy automobilu do konce drahý je „vlečné pole“.

5. Všechny následující jízdy provádíme pouze na té části drahý. Znovu přejeďte vlečné pole rychlostí 50 km/h.

6. Třetí jízda se provádí rychlostí 60 km/h a čtvrtá jízda rychlostí 70 km/h.

7. V poslední jízdě přejeďte prvních 200 až 250 m vlečného pole (vlečné časti drahý) rychlostí mírně vyšší než 80 km/h.

Při poslední jízdě dokončíme testovaní drahý. Vozidlo musí nejprve táhnout rychlostí do 80 km/h a po přechodu větroně do prudkého stoupání je dostatečná rychlost přibližně 60-65 km/h. V případě čelního větru jsou požadované rychlosti nižší o rychlost vetřu.

Při každé zkušební jízdě musíme posoudit, zda jízda při této rychlosti bude mít na vůz negativní dopad. Pokud není drahá dostatečně dobrá, vzdáme se myšlenky na vlekáni autem, nebo se posnažime sehnat staré SUV.

Pokud je drahá velmi dlouhá, vybereme pro vlečné pole auta nejlepší část dlouhou 800–1000 metrů. Tímto způsobem nezničíme auto kvůli několika tuctům vzletu. Draha na letišti Sinj je dost dobrá na to, aby bylo možné vlekáni autem. Na každém travnatém letišti by měla být provedena plná kontrola dráhy.