Sigurnost u jedriličarstvu

CLEMENS S. CEIPEK

https://chessintheair.com/does-soaring-have-to-be-so-dangerous/

(preveo Boris Kožuh, fotografije Đani Zaninović, Frane Franić, Niko Slana i drugi)

Uvod prevodioca

Na internetnoj stranici Soaring – chess inthe air objavljen je članakDoes Soaring Have To Be So Dangerous? I na Opensoaringu je kasnije objavljen taj isti članak. Odlučio sam se prevesti taj članak, jer se slažem skoro sa svim što je autor napisao i želim da to pročitaju članovi mog kluba. Nisam se držao originala doslovno, ali sam se potrudio vjerno prenijeti misli autora i smisao članka. Nadam se da mi je to uspjelo, iako je moj engleski jezik ćorav na jedno oko i šepav na jednu nogu.

Nabrajanje slučajeva nesreća u letenju sam skratio, jer su se neke nesreće ponavljale u vrlo sličnom obliku. Dodao sam i neke komentare iz svog iskustva. Sve svoje komentare i opise sam označio kosim pismom. Fotografije sam izabrao za zabavu i šalu, jer za razumijevanje teksta uopće nisu potrebne. Također sam izbjegavao pisati o težim posljedicama nesreća. Dva Franićeva slučaja nas uče, da bi svaki let mogao završiti sretno po pilota. U prvom slučaju se sudario u zraku s drugom jedrilicom, a u drugom slučaju je sletio među stabla. Kod oba događaja je jedrilica bila uništena, a pilotu se ništa nije dogodilo.

Uvod autora

U mojem ranijem članku „Rizik dok se bavimo onim što volimo“ predstavio sam rezultate statističke analize u kojoj sam usporedio rizik kod letenja jedrilicama s drugim aktivnostima kojima se bavimo poput biciklizma, jahanja, paraglidinga itd.

Pokazao sam da rizik od pogibije u jedriličarstvu iznosi otprilike 1 na 50.000 sati letenja, što znači da je jedriličarstvo po satu letenja otprilike dva puta opasnije od vožnje motociklom, 25 puta opasnije od vožnje biciklom, 40 puta opasnije od vožnje automobilom i skoro 200 puta opasnije od letenja putničkim avionima.

Članak je bio pogodak u crno: za samo nekoliko dana pročitalo ga je više desetina tisuća ljudi. Mnogi su mi napisali svoja razmišljanja i postavili zaista važna pitanja. Možda su najvažnija pitanja bila:

1. Mora li jedriličarstvo biti toliko opasno?

2. Kako možemo letenje učiniti sigurnijim za sebe?

Da bih odgovorio na ova pitanja, pročitao sam, protumačio i analizirao oko 250 izvještaja o nesrećama u jedriličarstvu. Moji glavni izvori bili su njemački Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (154 izvještaja od 1998.) i Nacionalni odbor za sigurnost i transport u Sjedinjenim Državama (93 izvještaja u posljednjih pet godina). SAD sam odabrao zato što tamo najviše letim, a također i zato što je to vrlo velika zemlja s različitim uvjetima za jedrenje: letenje u ravnicama, u brdovitom i planinskom terenu, iznad pustinja i na valovima. Njemačka je bila logičan izbor, jer se tu vrši trećina svjetske jedriličarske aktivnosti, a također i zbog toga što je kvaliteta izvještaja o nesrećama vrlo visoka. Osim toga sam pregledao podjednako detaljna izvješća o nesrećama u Austriji od 2010. godine (25 izvještaja) i pročitao EASA izvješće o sigurnosti za 2019. godinu.

Klasifikacije u izvješću o sigurnosti EASA

Evropska  agencija  za  zrakoplovnu  sigurnost  (EASA)  u  svom  godišnjem  izvješću  o  sigurnosti  za 2019. godinu sadrži statističku analizu zrakoplovnih nesreća između 2008. i 2017. godine. Nesreće u jedriličarstvu klasificira na sljedeći način:

A) Po fazi leta. 21% evropskih nesreća dogodilo se tijekom polijetanja, 50% tijekom slijetanja, 12% na prilazu na slijetanje, a samo 17% na trasi preleta.

B) Prema vrsti operacije. 6% nesreća događa se na natjecanjima, 22% za vrijeme školovanja i 72% za vrijeme svakodnevnog jedrenja (dakle kod letenja za vlastitu radost).

C) Prema riziku. Izvještaj EASA-e klasificira smrtne nesreće između 2014. i 2018. godine prema onome što se dogodilo: 26% nesreća rezultat je gubitka brzine (kovit), 17% nesreća udara u brdo, 10% je posljedica polijetanja pomoću vitla (prekid vuče i slični uzroci), 8% je bilo zbog  gubitka kontrole nad jedrilicom, još 8% dogodilo se u drugim oblicima letenja, 7% je bilo u sudarima u zraku, 7% tehnički uzroci, 5% zbog pogrešne upotrebe komandi, 4% u vuči avionom, 4% zbog zdravstvenih problema pilota i 4% zbog ostalih uzroka.

Svaka od nabrojenih klasifikacija nam pruža korisne informacije. Npr., moramo biti naročito oprezni tijekom polijetanja i slijetanja. Većina nesreća događa se tijekom uobičajenih letova za razonodu.

Te klasifikacije nam uistinu ne daju odgovor na pitanje zašto su se nesreće dogodile. Što je uzrokovalo da pilot leti tako polako i pada u kovit? Zašto je udario u brdo? Zbog čega je polijetanje pomoću vitla završilo nesrećom? Da li su se te nesreće mogle izbjeći i kako? Da bismo odgovorili na ta pitanja, moramo dublje razmisliti i analizirati nesreće. Tek na taj način možemo doći do temeljnih uzroka.

Izvješća o nesreći Nacionalnog odbora za sigurnost transporta u SAD (NTSB) često spominju gubitak uzgona kao ključni uzrok nesreća. Na jedrenju često letimo brzinama oko minimalne, pa se moramo pitati: da li je to doista glavni razlog nesreća?

Što zapravo uzrokuje teške nesreće?

Moja analiza pokazuje da je otprilike   90% velikih nesreća uzrokovano greškama pilota. Tek 10% nije bilo zbog grešaka pilota ali ćemo analizirati i te. Četiri bitno različite vrste pogrešaka pilota bile su uzrokom većine nesreća:

A) nezgode u kojima je – nepravilnim odlučivanjem – pilot tako manevrirao ili se doveo u situaciju da je pravilno upravljanje jedrilicom bilo nemoguće ili nedovoljno za spriječavanje lošeg ishoda. Zbog toga ih nazivam “sudbonosnim odlukama”. U većini slučajeva pilot ustvari nije svojom odlukom svjesno preuzeo veliki rizik već jednostavno nije uspio donijeti odluku, koja je mogla spriječiti nesreću. Drugim riječima, dopustio je prekoračenje sigurnosnih granica do situacije, kad je već bilo prekasno. Primjeri uključuju odlaganje odluke o slijetanju (na aerodrom ili na polje); kada se pilot previše pouzdavao u motor, letenje preblizu planine, kada pilot na jedrenju nije ostao unutar kruga doleta do pogodnog mjesta za slijetanje, kada pilot nije prekinuo dolet, a visina nije bila dovoljna za slijetanje na aerodrom, kada pilot nije uspio pravovremeno napustiti penjanje na valovima prije nego što se sloj oblaka zatvorio itd.

B) Nesreće koje su prouzrokovane nepravilnim upravljanjem jedrilicom i koje je u tom trenutku bilo moguće izbjeći samo dobrom osnovnom tehnikom pilotiranja. Npr. ukoliko pilot ne održava dovoljnu brzinu kod polijetanja pomoću vitla; izvodi nekoordinirane zaokrete, ne zna zaustaviti rotaciju i izaći iz kovita, radi velike greške u praćenju aviona itd.

C) Nesreće u kojima je zbog nepažnje pilota prije leta došlo do situacije u kojoj dobra tehnika pilotiranja sama nije više bila dovoljna da se spriječi loš ishod. Npr. pogreške kod sastavljanja jedrilice, poput nespojenih komandi kao i neprovođenje provjere hoda komandi, nepotpunog pretpoletnog pregleda, neobavještavanja pilota aviona o polijetanju s vodobalastom itd. Vrlo važan poseban slučaj ove nepažnje je nedostatak pred polijetanjem razmišljanja o mogućim reakcijama u slučaju da nešto krene naopako. Mnogo nezgoda kod prijevremenog otkačivanja uzrokovao je nedostatak dragocjenog vremena i visine, kad se pilot morao odlučiti što uraditi i gdje sletjeti. Trebalo je prije leta razmisliti što raditi ako dođe do prijevremenog otkačivanja i kakve mogućnosti slijetanja postoje. U Sinju bi morali svi piloti jednom godišnje „prošetati“ hipodromom i livadom na strani prema Cetini. U davno doba smo to radili, ali se to tijekom godina zaboravilo. Ja još često pogledam prije četvrtog zaokreta livadu prema Cetini, ali mojom krivnjom nisam tu naviku prenijeo na svoje učenike. A i ta se livada promijenila za to vrijeme.

D) Nesreće koje su prouzrokovane nedovoljnom sviješću o situaciji i ostalima koji lete oko nas. Većina tih nesreća bili su sudari u zraku, koji su se mogli izbjeći. Uzroci nedovoljne svijesti o situaciji su neadekvatna radio komunikacija, nedovoljno promatranje ili jednostavno nezapažanje opasnih situacija.

Ako analiziramo dosadašnje nesreće kroz ovaj objektiv, pojavljuje se slijedeća slika:

– Otprilike 88% nesreća može se objasniti nabrojenim vrstama grešaka pilota.

– Sudbonosne odluke i prekoračenje sigurnosnih granica (ne mora biti svjesno) predstavljaju oko 40% nesreća i najveći su faktor.

– Greške tehnike pilotiranja predstavljaju oko 30% nesreća.

– Nepažnja prije leta glavni je uzrok za oko 12% nesreća.

– Nedovoljna svijest o nastaloj situaciji čini oko 6% nesreća, a većina završava sudarima u zraku.

– Preostalih 12% nesreća je ili nejasno (npr. nije se mogao utvrditi uzrok nesreće) ili su uistinu bile neizbježne.

Moramo ispitati detaljnije svaku od ovih vrsta nezgoda i razmisliti što možemo učiniti da ih izbjegnemo.

Sudbonosne odluke ili prekoračenje granica

Letenje jedrilicom zahtijeva stalno odlučivanje, a svaka odluka ima neke posljedice. Nije iznenađujuće da je najveća skupina nesreća (ukupno 40% prema podacima koje sam pogledao, a u SAD  čak 44%) neizbježna posljedica odluke koju je pilot donio ili nije donio za vrijeme leta. Drugim riječima: pogrešnom odlukom doveo se u situaciju, da samo dobra tehnika pilotiranja nije više bila dovoljna da spriječi loš ishod.

Vrlo je mnogo vrsta odluka koje nas mogu uvesti u probleme. Međutim, pomni pregled izvještaja o nezgodama otkriva da se većina tih “fatalnih nesreća” može svesti na samo nekoliko vrsta pogrešaka. Pogledajmo svaku vrstu detaljnije i to redoslijedom u kojem su se pojavile, počevši od najčešćih.

1. Kasna odluka o slijetanju na aerodrom ili nepridržavanje dobre odluke

Možda se čini iznenađujućim, ali mnoge se sudbonosne nesreće događaju na domaćem aerodromu, kada pilot pokušava produžiti let nakon trenutka u kojem je trebao donijeti odluku o slijetanju. Evo nekoliko primjera:

– Iskusni pilot putničkih aviona na jedrenju jedrilicom vratio se u zonu na sigurnoj visini 300 metara, ali je nastavio tražiti termiku i kružiti pokraj aerodroma do 100 m visine. Kad je napokon u žurbi, zbog male visine, krenuo na slijetanje i otvorio stajni trap, zbog male brzine je pao u kovit. Kao i mnoge od ovih nesreća, ishod je bio fatalan.

– Pilot je pokušao s termičkim jedrenjem na visini 120 metara uz sam aerodrom ali je pao u kovit i srušio se na zemlju.

– Pilot transportnih aviona je s jedrilicom krenuo u školski krug ali je ušavši u usponu struju na 100 metara pokušao dobiti visinu i nastaviti s jedrenjem. U prvom je krugu pao u kovit i srušio se na zemlju.

– Pilot je kružio iznad aerodroma na visini manjoj od propisane za ulazak u školski krug, pao u kovit i srušio se na zemlju.

– Pilot s 1900 sati letenja je krenuo u školski krug na vrlo maloj visini. Zbog greške u održavanju brzine u zaokretu je pao u kovit i srušio se na zemlju.

– Pilot s 2148 sati letenja je u četvrtom zaokretu na visini ispod 10 metara pao u kovit.

– Pilot je predugo čekao, da jedrilica prije njega na slijetanju skrene s piste, izgubio previše visine, bio kratak na slijetanju i sletio prije praga piste.

– Pilot s 550 sati je zbog kasnog ulaska u školski krug pri jakom vjetru izgubio visinu i već prije trećeg zaokreta udario u stablo.

– Tijekom provjere tehnike pilotiranja su pilot i instruktor (s 2700 sati) krenuli prekasno u školski krug. Pošto nisu imali dolet na aerodrom, odlučili su sletjeti na teren prije aerodroma, ali su i tu odluku donijeli prekasno – u posljednjoj sekundi – i udarili u stablo.

Slične nesreće možemo nabrajati još dugo: mnogo ih se dogodilo na taj način. Otprilike dvije trećine završavaju kovitom, a većina ostalih završava sudarom sa stablima, dalekovodima ili drugim preprekama uz aerodrom.

Da se izbjegne gubitak brzine i kovit, učenike se uči letjeti koordinirano i odgovarajućom brzinom. To je naravno dobro, ali nije dovoljno. Ove nesreće obično nisu uzrokovali piloti koji nisu znali da moraju brže i koordinirano letjeti. Problem je bio što su još manevrirali u situaciji u kojoj to više nisu smjeli. Npr. pilot koji je ispod visine stabala na prilazu je već u teškoj, često nemogućoj situaciji. Može održavati dovoljnu brzinu i izbjeći sudar s najdebljim stablima ili može pokušati preletjeti drveće tako što će povući palicu na sebe, podignuti nos i pomoću kormila pravca održavati nagib i smjer leta (naime jedrilica kod male brzine presporo reagira na palicu po nagibu). Piloti izabiru ovaj način, koji je ustvari najbolji recept za gubitak brzine i pad u kovit.

Te se nesreće i dalje događaju, iako ih je moguće vrlo lako izbjeći. Sve što pilot mora učiniti je krenuti u školski krug na dovoljnoj visini (koja je uostalom i propisana). U takvom slučaju pilot ima dovoljno visine (čitaj: energije) da ni slabo održavanje brzine ili čak greške u koordinaciji upravljanja ne moraju dovesti do fatalnih posljedica. Ni gubitak brzine, ni pad u kovit pa ni udari vjetra nisu naročito opasni, ako jedrilica ima dovoljno visine. Velika je razlika između četvrtog zaokreta od 90° na visini oko sto metara i zaokreta od 360° u termici na toj istoj visini, još naročito ako se pilot za kruženje odluči u djeliću sekunde. Pilot se na četvrti zaokret priprema svo vrijeme od trećeg zaokreta, zato su greške pilotiranja u toj fazi rijetke. Međutim greške pilotiranja kod naglog ulaska u termiku su česte. Takve greške na jedrenju na većoj visini nemaju skoro nikakve posljedice.

Koja je sigurna visina ulaska u školski krug? Ne postoji standardno pravilo, koje odgovara svim situacijama i svim aerodromima. U normalnim vremenskim uvjetima za jedrenje i uz slab vjetar, ulazak u školski krug na 200-250 metara je posve dovoljan. Međutim, osobno sam doživio da čak 300 metara može biti premalo za siguran i udoban let. A u ekstremnim okolnostima je dobro biti još viši od toga.

Ovdje ćemo spomenuti naša iskustva iz Sinja. Propisana najmanja visina ulaska u školski krug kod nas je 150 m. Takav ulazak je doduše dozvoljen, ali nije dobar i mudar. Bolje je postaviti sebi granicu na 200 m ili čak na 250 m. Jasno je da ćemo time skratiti let za minutu ili možda čak dvije. Ako nam jedna minuta nedostaje do potpune radosti u letenju, predlažem sigurniji i mudriji način: produžite vuču avionom za tu jednu minutu, platite 25 kuna više, a u školski krug uđite na većoj visini. Uostalom, kada vas pitaju koliko sati letenja imate i odgovorite recimo 150, nitko vas neće dodatno zapitati: »i koliko minuta?«. U Ukrajini smo letjeli po njihovim propisima: ulazak u školski krug na visini 300 metara, treći zaokret na 200 metara i četvrti zaokret na 100 metara. Zapitate li nekog od pilota, koji su bili u Ukrajini (Jakov Matković, Frane Franić, Saša Kožuh, Marko Majica itd.) da li im je ostala Ukrajina u lošem sjećanju, jer su za tjedan dana naletjeli desetak minuta manje nego što se moglo, sigurno će vam odgovoriti, da nisu nikad ni pomislili na te minute.

2. Kasna odluka za slijetanje na teren ili neodržavanje odluke

Sve nabrojene nesreće dogodile su se uz sam aerodrom. Slične se nesreće često događaju i na preletima, kada pilot kasno donese odluku o slijetanju na polje. Na neki su način ove nesreće samo posebni slučajevi propuštanja pravodobne odluke o slijetanju. Sva prije navedena razmatranja, posebno nužnost donijeti odluku na dovoljnoj visini, važe i ovdje.

Na preletu se slijetanju mora posvetiti naročita pažnja, jer je dobru odluku o slijetanju na teren mnogo teže donijeti nego odluku o ulasku u školski krug na matičnom aerodromu. Slijetanje na polje je neprijatno. Izbor terena je stresna situacija. Postoji rizik oštećivanja jedrilice. Mogućnost suočavanja s vlasnikom zemljišta je najlakša stvar ali također doprinosi stresu. Nije prijatna ni misao o tome, da će se povratak na aerodrom otegnuti do kasne noći. Na jedriličarskim je natjecanjima težnja ostati u zraku još jača. Ukratko, većina pilota perspektivu slijetanja izvan aerodroma doživljava vrlo negativno. Da bi izbjegli slijetanje, piloti su u iskušenju nastaviti potragu za usponom strujom još dugo nakon trenutka, kada bi već morali donijeti odluku za slijetanje.

Daniel Sazhin, doktor znanosti kognitivne psihologije i jedan od najboljih jedriličara natjecatelja u Sjedinjenim Državama, objasnio je u svom članku da je upravo to situacija u kojoj će se piloti kockati i poduzeti najveći rizik (Daniel Sazhin je prijavljen za svjetsko prvenstvo u Francuskoj, koje će se održati 2021 godine, te će ga naši reprezentativci moći i osobno upoznati).

Jedini razlog, što ove nesreće nisu još učestalije, je činjenica da se više leti u području aerodroma a manje na preletima.

– Vrlo iskusan pilot nije uspio donijeti pravovremeno odluku o slijetanju, zato je bio   na prilazu prenizak. Da bi doletio do terena, smanjio je brzinu i pao u kovit.

To možemo potvrditi iskustvom iz aerokluba Split. Još u Jugoslaviji je vozač JNA doveo cisternom gorivo za MI-8 za padobrance. Bio je to iskusan jedriličar iz Slovenije. Znao sam za njega ali ga osobno nisam poznavao. Ponudio sam mu let. Rado je prihvatio, pošto je ionako morao ostati na aerodromu nekoliko sati. Po vojnim propisima ne bi smio sjesti u jedrilicu, ali kad nema kontrole… Letio je odlično i nije bilo ni najmanje sumnje, da je odličan pilot. Godinu dana kasnije je na prvenstvu Slovenije, pri slijetanju izvan aerodroma, u prilazu na teren pao u kovit i potpuno uništio jedrilicu (dovlačio se do terena na maloj visini, preskakivao prepreke i povukao palicu previše na sebe).

– Pilot s 200 sati iskustva kružio je u termici na vrlo maloj visini, pao u kovit i srušio se na zemlju.

– Pilot je kružio na 100 metara visine blizu aerodroma a zatim udario u dalekovod, vjerojatno dok je pokušavao sletjeti na teren.

– Pilot s 1300 sati iskustva kružio je na tako maloj visini, da je udario u zemlju u završnom skretanju prema osi terena.

– Pilot s 1100 sati iskustva kružio je na visini 120 metara, pao u kovit i srušio se na zemlju. Jedrilica je imala pomoćni motor ali ga pilot nije upotrijebio. Dao je prednost penjanju u termici na maloj visini.

-Pilot s 260 sati donio je odluku o slijetanju prekasno, odabrao kratko, nagnuto polje, prišao s leđnim vjetrom i udario u zemlju kod ravnanja.

– Pilot s 1500 sati kružio je u termici na 140 metara u turbulentnim uvjetima, pao u kovit i srušio se na zemlju.

– Pilot s 1600 sati kružio je u termici na visini od 150 metara, prekasno je izabrao teren i udario u zgradu na doletu do terena.

– Pilot je kružio 90 metara iznad zemlje. Odlučio je sletjeti i primijetio dalekovod na prilazu do terena, u posljednjoj se sekundi odlučio za drugi teren (bez mogućnosti da ga ispita) i udario u zemlju.

Ako odlučite letjeti prelete, prema riječima Johna Cochranea, “znajte da ćete često biti u iskušenju”. Jedini način da se izbjegnu ove nesreće je oduprijeti se iskušenjima. Ali kako to učiniti? Vratit ću se ovom pitanju na kraju ovog poglavlja o sudbonosnim odlukama.

3. Teren izvan doleta jedrilice – greška izlaska iz kruga doleta do aerodroma ili nekog drugog pogodnog terena

Donošenje pravovremene odluke za slijetanje u situaciji kada više nemamo dolet do aerodroma je jedna od najosnovnijih lekcija koju svi piloti moraju naučiti.

– Pilot s 2100 sati nastavio je svoj prelet u lošim vremenskim uvjetima nad nepogodnim terenom. Bio je prisiljen sletjeti na cestu, jednim krilom je zapeo o prepreke uz cestu i jedrilica je napravila pun okret na zemlji.

– Pilot s 4600 sati se nakon jedrenja vraćao na aerodrom na maloj visini. Visina nije bila dovoljna ali se prekasno se odlučio za polje i nije pravovremeno opazio drveće na prilazu.

– Pilot s 200 sati našao se izvan dosega aerodroma. Pokušao je sletjeti na cestu i udario u saobraćajni znak.

– Učenik se udaljio od aerodroma, sletio na ulicu te udario u drveće i dalekovod.

– Pilot sa 700 sati nastavio je letjeti na padini uzduž grebena u nedovoljnom dizanju, bio je prisiljen sletjeti na nepogodan teren i kod dodira zemlje napravio ground-looping.

– Pilot s 200 sati letio je preko neprikladnog terena u očekivanju da će pronaći termiku. Morao je sletjeti na polje dugo 300 metara okruženo visokim drvećem. Na prilazu je udario u drveće.

– Pilot je sletio na polje s visokim kukuruzom i uništio jedrilicu.

– Tijekom leta s putnikom, pilot s 300 sati na preletu preko velikog šumskog područja, upao  je u nispono strujanje i 2 km prije aerodroma udario u drveće.

Kada letite iznad ravničarskog terena s obrađenim poljoprivrednim zemljištima, stalno ste u području doleta na podesan teren. Tereni za slijetanje mogu se naći svakih nekoliko kilometara u svim smjerovima. Ali u nekim okolnostima prelet zaista može biti težak izazov: npr. planinska područja i pustinje zapadnih Sjedinjenih Država često su potpuno nepodesne, a aerodromi mogu biti udaljeni stotinjak kilometara.

Pažnja na ovakvu situaciju: instrument vam pokazuje da imate visinu za dolet do terena udaljenog 35 km, ali na putu između vašeg položaja i terena za slijetanje može biti previsoko brdo, koje ne možete preletjeti. Jaka nispona strujanja mogu smanjiti finesu od 40: 1 na 10: 1 ili čak manje.

Autor ovog prijevoda je na povratku s preleta do Mostara naišao na kumulonimbus iznad aerodroma u Sinju. Slijetanje na aerodrom je bilo previše opasno, te sam dobio zadatak, da sletim na međunarodni putnički aerodrom u Kaštelima. Na putu ka Kaštelima sam iznad kamenoloma kod Dicma našao lagano dizanje. Odlučio sam počekati na sigurnoj visini da se kumulonimbus udalji i da nakon toga ipak sletim u Sinju (danas znam da sam bio glup – imao sam jedinstvenu priliku da sletim s jedrilicom na veliki putnički aerodrom i nisam je iskoristio). U laganom dizanju iznad kamenoloma kod Dicma popeo sam do 1900 metara i čekao. Od tog mjesta je aerodrom Sinj udaljen 8,5 kilometara. Kad je oluja prošla, krenuo sam prema aerodromu kroz sitnu kišicu, čeoni vjetar i nispono strujanje. Izgledalo mi je kao da sam doletio do kraja atmosfere i da nema više zraka, te jedrilica ne može dalje. Let se doduše nije pretvorio u spašavanje života, već samo u spašavanje obraza. Nisam postupio kako mi je bilo rečeno, već sam radio po svome i sad se lako može dogoditi da sletim prije aerodroma. I što bih ja, kada bih pri tome oštetio ili čak razbio jedrilicu? Loše bi bilo već i samo dovlačenje do praga piste na maloj visini i slijetanje bez školskog kruga. Pilatus je mogao s te visine u mirnoj atmosferi preletjeti više od 60 kilometara. Sa »svemirskom« visinom od 1900 metara na jedvite sam jade preletio tih 9 kilometara i došao u zonu malo niže od 250 metara. Kazaljka na visinomjeru je bila još toliko blizu 250 da sam mogao s olakšanjem reći: »Pilatus u zoni, visina 250 metara«. Račun pokazuje, da sam od kamenoloma do zone letio s finesom od 5,5. S polazne točke iznad kamenoloma kroz laganu sam kišicu čitavo vrijeme vidio aerodrom ispred sebe, kao na tanjuru. Kad sam krenuo prema aerodromu, sve je izgledalo normalno i uopće nisam ni pomislio da mogu zapasti u teškoće. Već nakon minutu-dvije sam shvatio što se događa.

Loše vremenske prilike mogu učiniti jedini dobar teren nedostupnim. Uzimajući u obzir ove izazove, iznenađujuće je što se više nesreća ne može pripisati ovom temeljnom uzroku.

4. Pouzdavanje u motor

U priručnicima se obično navodi da se upotreba motora na jedrilici mora smatrati samo pogodnošću, a ne kao nešto na što se pilot može sa sigurnošću osloniti. Pilotima se savjetuje pokrenuti motor u letu samo kad imaju siguran dolet na pogodan teren za slijetanje čak i sa izvučenim motorom. Tek je tada pametno izvući motor i vratiti se kući. Izvještaji o nesrećama otkrivaju da mnogi piloti nisu poslušali taj savjet. Iskušenje vratiti se na aerodrom, jer jedrilica ima motor, često je preveliko. Ove su nesreće samo posebni slučajevi greške pilota kad ostanu izvan doleta do aerodroma ili podesnog terena.

– Pilot zrakoplovnog prometa s 26 000 sati pri padinskom jedrenju se pouzdavao u motor kako bi prešao planinski greben. Motor se pregrijao a pilot je nastavio let u istom pravcu. Ušao je u nispono strujanje, okrenuo niz vjetar i kod slijetanja na autocestu udario u zapreke.

– Pilot s 4000 sati je prenisko prelijetao visoravan pomoću motora. Naišao je na nispono strujanje, jače od mogućnosti penjanja pod punim gasom i udario u drveće.

– Pilot s 2370 sati pokušao je pokrenuti motor iznad terena za slijetanje. Motor se nije pokrenuo, a pilot je bio prenizak za pravilnu konstrukciju prilaza i udario u drveće malo prije terena.

– Pilot amatersko građene jedrilice polijetao je s dva upaljena motora, od kojih je jedan bio motor za veće RC modele. Motor je otkazao u fazi polijetanja, a jedrilica je udarila u drveće na kraju staze.

– Pilot s 2500 sati odlučio je pokrenuti motor prije izbora terena za slijetanje. Kad motor nije upalio, izabrao je teren, ali na njegovo puno iznenađenje, na doletu prema terenu je udario u dalekovod.

– Pilot nije pravovremenu donio odluku o slijetanju. Na maloj visini je izvukao motor. Motor nije upalio. Kod dovlačenja do terena je pao u kovit. Ventil za gorivo nije bio otvoren.

– Pilot s 1300 sati izvukao je motor i pokušao ga pokrenuti, ali nije uspio. Zbog male visine je udario u zemlju na prilazu do terena za slijetanje.

– Pilot je testirao motor nakon polijetanja pomoću vitla. Motor nije upalio, a pilot je u niskom prilazu do terena za slijetanje udario u drveće.

– Pilot s 1700 sati poletio je pomoću vitla. Nakon otkačivanja je izvukao motor, ali je pri tome nehotično izvukao i zračne kočnice. Motor nije upalio, pao je kovit, a visina nije bila dovoljna za izvlačenje iz kovita.

– Pilot na jedrenju je pri povratku na aerodrom primijetio da nema dovoljno visine. Pokušao je pokrenuti motor FES, ali je akumulator bio skoro prazan (pokazao je preostalih 20%). Udario je u zgradu na prilazu.

5. Pogrešno prosuđivanje doleta u finalu

Pogrešno prosuđivanje o finalnom doletu i nizak dolazak također je poseban slučaj pogreške kad se pilot toliko udalji od aerodroma ili drugog podesnog terena za slijetanje, da nema više visine za dolet. Također je to poseban slučaj odgađanja odluke o slijetanju (pod uvjetom da su bili na raspolaganju tereni duž linije doleta). Ovi se slučajevi češće događaju na natjecanjima, posebno kada nije određena minimalna visina za ulazak u cilj.

– Pilot s 3164 sati je pogrešno ocijenio finalni dolet, zbog male visine je u zadnjem trenutku promijenio odluku i skrenuo prema nekom terenu, ali je zbog manevriranja udario krilom u zemlju, a jedrilica je pri tome napravila ground looping.

– Pilot s 1200 sati pogrešno je procijenio finalni dolet i udario u drveće u prilazu na aerodrom.

– Pilot s 700 sati na natjecanju je pogrešno procijenio finalni dolet i udario u drveće na prilazu.

6. Sudar s brdom – greška u održavanju dovoljne udaljenosti ili brzine prilikom letenja blizu vrhova planina

Padinsko jedrenje i općenito jedrenje u planinskom području je opasnije od letenja u ravničarskom terenu, mada to statistički podaci ne pokazuju. Nesreće su česte kada piloti lete uz grebene na maloj udaljenosti bez rezerve brzine. Najčešći su slučajevi kod kruženja ispod visine grebena ili tek malo iznad njega, kad se pilot neočekivano previše približi brdu. Razlog može biti ulazak u nispono strujanje ili pouzdavanje u to da će se naći uspona struja, zaokret u unutrašnju stranu, želja da se iskoristi najjače dizanje, pad u kovit itd. Iskušenje da se leti preblizu i presporo najveće je u slabim uvjetima, kada letenje sigurnom brzinom i na sigurnoj udaljenosti od grebena ne daje dovoljno penjanja za uspješno padinsko jedrenje. Evo nekoliko primjera:

– Pilot s 700 sati kružio je u termici na maloj visini iznad grebena, izgubio brzinu i pao u kovit. Jedrilica je bila opremljena električnim pogonom FES u kljunu, koji pilot nije koristio. Izgleda da pilot nije do trenutka pada u kovit zapazio da je u opasnoj situaciji (za startanje FES dovoljan je doslovno samo dio sekunde).

– Pilot s velikim iskustvom je letio nisko iznad grebena i udario krilom o stijene.

– Pilot je kružio u jedrenju na padini i izgubio brzinu u trenutku kad je bio okrenut prema grebenu. Spustio je kljun kako bi dobio brzinu, ali je udario u drveće. Sretna je okolnost, da je prošao s lakšim ozljedama.

– Pilot s 280 sati letio je nisko uz greben, ušao je u nispono strujanje i nije imao dovoljno energije (visine ili brzine) da izbjegne sudar s brdom.

– Pilot s 500 sati kružio je ispod visine grebena u vjetrovitim uvjetima i srušio se na drveće na strmoj padini.

– Pilot s 3500 sati termički je jedrio na maloj visini iznad brda u turbulentnim uvjetima. Jedrilica je izgubila brzinu i pala u kovit.

– Pilot s 3900 sati kružio je u vrlo slaboj termici na padini, previše smanjio brzinu i pao u kovit.

– Pilot s 760 sati presporo je kružio u termici na padini i pao u kovit.

– Pilot s 400 sati letio je prenisko uz greben i udario u drveće (mogao je biti kovit; detalji nepoznati).

Vjerojatno bi se sve ove nesreće mogle izbjeći da su piloti slijedili osnovna pravila: A. Letjeti u termici na padini u osmicama dok se ne popne dovoljno visoko iznad grebena, B. održavati povećanu brzinu pri letu nisko nad terenom

U Sinju kod padinskog jedrenja na Visokoj, se može tražiti termiku i kružiti, ali to se radi tako, da se jedrilica udalji od vrha Visoke prema gradu. Iznad grada vrlo često bude jaka termika. Na Visokoj se ne kruži, a pogotovo ne ispod visine grebena. Ustvari su dva nepisana pravila: na Visokoj se kruži samo kada si sam na jedrenju i kada si dovoljno visoko iznad grebena.

7. Ulazak u oblak

Te se nesreće obično događaju kod jedrenja na valovima, kad piloti ne donesu pravovremenu odluku o napuštanju valova i odlasku na slijetanje, a oblačnost pokrije sav teren pa se više ne vidi zemlja (zatvori se fenski procjep ili fenski prozor). Primjeri:

– Pilot je letio na valu, a sloj oblaka ispod njega naglo se zatvorio; ušao je u oblake i morao iskočiti padobranom.

– Pilot na jedrenju na valovima krenuo je u spuštanje, kad se već sloj oblaka zatvorio. U letu kroz oblak

ASW 27 se zbog velike brzine slomio, vjerojatno zbog turbulencije u rotoru. Pilot je iskočio s padobranom.

– Pilot je vjerojatno uletio u oblake, izgubio orijentaciju i udario u brdo (uzrok nije jasno utvrđen).

– Pilot zrakoplovnog prometa s 12 000 sati izveo je zabranjeni let izravno u olujni oblak, izgubio kontrolu i srušio se na zemlju.

– I ulazak u oblak možemo ilustrirati događajem na Kamešnici. Evo priče pilota: Letio sam u Vuku na padinskom jedrenju od glavnog grebena prema Konju. Putem sam prošao ispod malog kumulusa, koji je bio stotinjak metara iznad mene. Pošto je padina davala dosta dobro penjanje, nisam se zadržavao. Iznad Konja sam jedrio dvadesetak minuta. S aerodroma su mi javili, da se aerodromu sa strane Svilaje približava kumulonimbus i moram odmah krenuti na slijetanje. Okrenuo sam prema zapadu i istim putem, kojim sam došao krenuo natrag. Približio sam se spomenutom kumulusu, koji je za to vrijeme već postao dva puta veći. Bio sam jedini na jedrenju tog dana i pedesetak metara viši od baze tog kumulusa. Zbog nužnosti hitnog povratka na aerodrom odlučio sam ne skretati oko oblaka, već proći kroz njega. Povećao sam brzinu i ponirao, kako bi već na pola kumulusa izašao kroz bazu i nastavio vizualno let. To je trebalo trajati manje od dvadesetak sekundi. Ali nakon minute još sam bio u oblaku. Imao sam upisano posebno ovlaštenje za let bez vanjske vidljivosti, znao sam kako se leti u oblaku i sve je išlo dobro. Ali nakon desetak minuta još sam bio u oblaku. S aerodroma su me pitali za poziciju i odgovorio sam da sam između Kamešnice i Cetine iako nisam vidio zemlju. Takav je let trajao još nekoliko minuta. Ocijenio sam da sam već iznad aerodroma ali sam još uvijek bio u oblaku. Naglo mi se počela povećavati brzina, koju komandama nikako nisam uspio smanjiti. Shvatio sam, da sam već odavno izgubio orijentaciju u prostoru i da ne znam u kojem je položaju jedrilica u odnosu na zemlju. Brzina se povećala do 250 km/h a povlačenje palice nije pomoglo. Jedini izlaz je bio otvaranje kočnica. Otvorio sam kočnice s dvije ruke, pazeći da se ne otvore naglo. Brzinom od 160 km/h s otvorenim kočnicama sam kružio u poniranju, misleći da sam iznad aerodroma. Iz magle u oblaku se ispred kljuna naglo pojavio greben Kamešnice. Srećom nisam došao prema grebenu pod pravim kutem. Da jesam, ne bi bilo ovog teksta. Prvo što sam pomislio videći ispred kljuna stijene Kamešnice: “evo sad ću aeroklubu uništiti jedrilicu.” Uspio sam toliko zaokrenuti jedrilicu, da nisam krilom dodirnuo planinu. Stijene glavnog grebena su odmah opet nestale u maglici oblaka. Konačno sam shvatio, da je kumulonimbus došao već do Kamešnice, da se spojio s “mojim kumuluščićem” i da je čitava planina u oblaku. Pokušao sam letjeti ravno, da se udaljim od grebena. Znao sam da se mogu udaljiti od grebena jedino letom na zapad prema aerodromu ili na jug prema Trilju. Na istoku i sjeveru je bila Kamešnica. Ali u olujnom se oblaku kompas vrti kao vrtuljak te se ni na trenutak ne zaustavlja. Let je postao krajnje opasan: gdje je zapad? gdje je jug? Na kraju se kompas na nekoliko trenutaka umirio i uspio sam jedrilicu okrenuti prema jugu. Iz crnog oblaka sam izašao kao kad netko usred noći upali svjetlo. Sekundu prije nisam vidio ni krajeve krila, a već slijedeći trenutak je ispred mene bio lijep sunčan dan i grad Trilj ispod kljuna. Od Trilja sam okrenuo prema aerodromu i sve se dobro završilo. Niz grešaka i pogrešnih procjena situacije je ostao nekažnjen. Ispričao sam upravniku što sam uradio. Ovaj mi je odgovorio: “Znam to vrlo dobro. I ja sam jednom nehotično ušao u oblak koji je pokrivao planinu. Od tada ulazim u oblak samo tada, kad vidim čitavu njegovu sjenu na zemlji. Tada sam siguran, da sam u oblaku samo ja i da nema brda u blizini”. Pregled krila Vuka nije pokazao nikakve posljedice otvaranja kočnica kod brzine 250 km/h. Donio sam “besplatnu” lekciju za cijeli život. Tih desetak minuta su u mom sjećanju jedno od najizrazitijih iskustava.

8. Ostale pogreške u odlučivanju

Gornji primjeri opisuju ogromnu većinu svih nesreća koje se mogu povezati s pogrešnim odlukama u letu. I druge pogreške u odlučivanju se događaju, ali su vrlo rijetke. Evo nekoliko primjera. Sve su to manje-više jednokratne pojave.

– Pilot se pokušao vratiti preko planinskog grebena dok je letio s motorom. Zbog male visine, povukao je palicu previše na sebe, izgubio brzinu i pao u kovit. Srušio se na zemlju.

– Pilot je odlučio poletjeti s mokre, uzlazne travnate staze na većoj nadmorskoj visini s leđno-bočnim vjetrom. Penjanje nije bilo dovoljno, pilot je pokušao napraviti zaokret od 180°, ali je pri tome udario u drveće.

– Pilot je agresivno odletio dva vrlo niska preleta staze, a zatim je u zaokretu za slijetanje od 180° udario u zemlju.

Kako možemo izbjeći “sudbonosne odluke” i odoljeti iskušenju?

Da bismo odgovorili na to pitanje, moramo uzeti u obzir da praktički svim greškama u odlučivanju prethodi iskušenje učiniti nešto što znamo da je objektivno nesigurno (a ipak to radimo.)

Tri su važna faktora koja određuju koliko je teško oduprijeti se iskušenju i donijeti pravilnu odluku:

1. koliko je jako iskušenje;

2. koliko mislimo da je to riskantno;

3. odlučujemo li se uraditi nešto što je opasno (npr. svijesno letimo nisko preko područja gdje nema terena za slijetanje) ili opasnost dolazi izvana, a mi se moramo samo odlučiti kako da je izbjegnemo (npr. odlučiti se za prekid kruženja u termici i odlazak na slijetanje kad smo na maloj visini).

Vrlo je vjerojatno da ćemo pogriješiti ako je iskušenje veliko, ili ako je naša subjektivna procjena rizika niska. Slično je i u situaciji nadolazeće opasnosti, koju moramo izbjeći donoseći neku aktivnu odluku. Razmislite o sljedećem (izmišljenom) scenariju.

Pilot je na čelu tablice prije posljednjeg dana državnog prvenstva. Zna da ne mora pobijediti posljednji dan natjecanja, već je dovoljno samo da ispuni zadatak. Slijetanje na polje bi značilo ne samo gubitak prvog mjesta već i pobjedničkog postolja. Neuspjeh bi ga također izbacio iz konkurencije za natjecanje na svjetskom prvenstvu, čemu je težio tijekom cijele karijere. Ukratko: njegovo iskušenje da izbjegne slijetanje prije cilja je najveće moguće.

Tijekom leta pilot je uradio manju taktičku grešku i na zadnjem kraku zadatka se našao niže nego što bi želio biti. Nije ništa dramatično, već je više puta bio u sličnoj situaciji. U svom klubu je poznat po svojoj jedriličarskoj vještini. Ima tisuće sati letenja i nikada nije imao nesreću. Drugim riječima: njegova subjektivna procjena osobnog rizika prilikom kruženja u termici na maloj visini vjerojatno će biti prilično niska. Dok neprestano traži dizanje, iznenađuje ga (i sve više nervira) kako mu se brzo smanjuje visina. Treba mu samo jedno dobro dizanje i završit će zadatak. Negdje između dva polja, koja ne izgledaju sjajno, ali se na njima ipak može sletjeti, konačno je našao slabo dizanje na visini 150 metara. Popeo je ponovno na 600 metara, kada je ta uspona struja prestala. Krenuo je dalje prema kumulusu koji se formirao. Situacija mu je izgledala savršena, čak je znao da tamo ima i terena za slijetanje. Letio je u pravcu kumulusa i ispod njega na visini 120 metara osjetio dizanje. Napravio je zaokret ali u pogrešnu stranu. To mu se skoro nikad ne događa. Zašto baš sada? S te strane je bilo nispono strujanje i našao se na visini 80 metara. Teren za slijetanje je nadohvat ruke, ali u kruženju je primjetio dalekovod koji mu se priječio za dolazak na taj teren. U zaokretu je opet ušao u područje uspone struje. Ovo je dizanje usko! Ali uspjet ću! Pokušava centrirati termiku. Da bi održao što uži radijus zaokreta, leti brzinom vrlo blizu minimalne. Istovremeno jednim okom promatra dalekovod i teren za slijetanje, kako bi utvrdio način slijetanja, ako ne uspije popeti. Odjednom osjeti trzaj – jedrilica je izgubila brzinu i pala u kovit. Posljednje što naš pilot vidi je zemlja koja mu se približava sve do udara. A ustvari nije donio nikakvu aktivnu riskantnu odluku, već je zakasnio donijeti pravilnu odluku o nastavku leta. Moguće je to interpretirati malo drukčije iako se svodi na isto: ustvari je donio odluku ali ta je bila loša – nastaviti kružiti skoro do zemlje.

1. Moć iskušenja

U letu nas može okupirati prevelika želja za postizanjem pozitivnog rezultata leta (npr. osobni rekord, više OLC bodova, priznanje među pilotima u klubu) ili prevelika želja izbjeći negativne rezultate (npr. slijetanje na trasi i gubitak dragocjenih bodova na natjecanju, gubitak poštovanja drugih pilota u klubu, zakašnjenje na važan sastanak itd.).

Prihvaćanje činjenice da ćete se često »naći u iskušenju“, prvi je i možda najvažniji korak ka donošenju boljih odluka. Mnogo je mudrije shvatiti da ćete se naći u iskušenju i početi se pripremati sada za prevladavanje tog iskušenja, nego misliti o sebi kao vrhunskom pilotu kojem se to neće dogoditi.

Daniel Sazhin objašnjava da su pozitivna i negativna iskušenja sasvim različita u psihološkom smislu. “Ljudi preuzimaju najveći rizik kad se suoče s gubicima, a ne s mogućom dobiti.”, To znači da je iskušenje izbjegavanja negativnog ishoda mnogo jače od iskušenja postizanja pozitivnog ishoda. Na primjer, pilot koji želi postići novi osobni maksimum, u znatno je manjem iskušenju da poduzme veliki rizik (jer biti će još prilika!) nego pilot koji se boji da će mu se drugi rugati i ismijavati ga zbog slijetanja izvan aerodroma.

Ono što je uistinu važno, nije samo situacija u kojoj smo se našli, već još više način na koji razmišljamo o toj situaciji. Ako razmišljate o slijetanju kao nečemu što morate izbjeći po svaku cijenu, nije iznenađujuće da ćete čekati predugo prije nego što se odlučite prekinuti kruženje i otići na slijetanje. Ali možete razmišljati o tome drugačije! Na primjer, jedan od mojih kolega pilota u klubu razmišlja o slijetanju izvan aerodroma kao o šansi za veliku avanturu. Ovo je sjajan primjer drukčijeg pogleda na istu situaciju! Umjesto da se bojite slijetanja izvan aerodroma, ono postaje nešto pozitivno – prigoda za novo iskustvo. Ako uspijete tako razmišljati, vjerojatnije ćete mnogo manje riskirati kad se nađete nisko na preletu!

2. Vlastita ocjena rizika

Ako mislimo da bi nas neki postupak mogao dovesti u ozbiljnu opasnost, očito imamo mnogo više šansi oduprijeti se iskušenju, nego ako mislimo da se ništa neće dogoditi.

Problem je u tome što obično dugo zapravo ne znamo, koliko je rizična određena situacija ili manevar. Umjesto toga, oslanjamo se na vlastitu subjektivnu procjenu rizika. A našu procjenu prvenstveno oblikuju vlastita iskustva.

To znači, ako donosimo odluke koje su doduše rijetke, ali često dovode do katastrofalnih ishoda, to će nam se činiti sve manje opasne, ako se svaki put kad smo donijeli takvu odluku „nije ništa dogodilo“. Tu smo u sličnoj situaciji kao kad čovjek, koji pada s desetog kata, pred sam pad na pločnik olakšano utvrdi: »ako mi se devet katova nije ništa dogodilo, neće mi se valjda baš sada na ovom zadnjem«. Jedrilica leti sve dok nije kasno i ne plaćamo nikakvu cijenu za ponavljanje rizičnih ponašanja, sve do trenutka kada bude prekasno. Zbog toga što nam se do sada nije ništa dogodilo postajemo zadovoljni sami sobom i još više samouvjereni. Nastavnik koji je prevodioca ovog članka naučio letjeti, u nekoj je prilici rekao: „Toliko toga sam prošao, da mi se više ništa ne može dogoditi“ Nažalost mu se dogodilo i to s katastrofanim ishodom.

Daniel Sazhin detaljnije istražuje psihologiju takvog pristupa u svom članku „Iskustvo vas može ubiti“, gdje ilustrira zašto smo skloni podcjenjivati rizike relativno rijetkih događaja, naročito kada se naše odluke temelje na dotadašnjem pozitivnom iskustvu. Da bismo sigurno letjeli, moramo biti svjesni da su neke situacije i manevri vrlo opasni.

3. Usporedba rizika u koje upadamo i rizika koje sami odlučimo preuzeti

Jedan od načina ocjenjivanja odluka u jedriličarskim nesrećama je procjena je li pilot svojom odlukom dospio u opasnu situaciju, ili je propustio donijeti pravodobnu odluku koja bi spriječila opasnu situaciju. Podaci o nesrećama pokazuju, da su vrlo mali broj nesreća uzrokovali piloti, koji su aktivno odlučili ući u potencijalno opasne situacije. Jedna se takva nesreća dogodila nakon što je pilot napravio dva niska preleta piste, a u zaokretu za slijetanje izgubio brzinu i pao u kovit. Druga je bila slučaj pilota koji je odlučio ući u olujni oblak, te još dva ili tri slučaja pilota koji su aktivno odlučili nastaviti svoje letove preko nepogodnog terena, bez doleta do terena za slijetanje.

U velikoj se većini slučajeva piloti ne odlučuju na preuzimanje rizika; rizik se pojavio jer pilot nije uspio donijeti pravodobnu odluku koja bi spriječila opasnu situaciju. To je loša vijest za one, koji misle da se nesreće prvenstveno događaju pilotima »koji ih traže«. To jednostavno nije tako. U jedriličarstvu se povremeno nađu pojedinci, koji namjerno i svjesno ulaze u opasne situacije, ali takvih je doista malo. Većina nesreća događa se pilotima koji nisu skloni riziku.

Ironično je da nas u nekim situacijama izbjegavanje rizika može još više približiti nesreći. To se događa naročito kada smo nisko i suočeni s poznatom dilemom: trebamo li se odlučiti za slijetanje na polje s rizikom da se ozlijedimo ili nastaviti s traženjem termike (ili čak kruženjem u rastrganoj i uskoj termici)? Naš strah od slijetanja na polje samo povećava iskušenje nastaviti s traženjem termike. To iskušenje je sve to veće što smo bliže zemlji. Skloni smo odgađati odluku o slijetanju do trenutka kada više nemamo izbora i moramo sletjeti bilo gdje.

Za sigurnost letenja moramo naučiti dvije lekcije. Prva je shvatiti da će nas rizik sam naći i bez da ga tražimo. Moramo donijeti pravovremenu i aktivnu odluku za izbjegavanje opasnih situacija. Drugo, mentalno se moramo već prije leta pripremiti za mogućnost slijetanja izvan aerodroma. To ne važi samo za pilote na preletima, već i za pilote na lokalnom jedrenju u blizini svog aerodroma. Zapamtite: prije ili kasnije će vas rizik pronaći! Budite spremni na to.

Strategije za izbjegavanje tragičnih odluka

Mnogi autori nude razne strategije, a ja dodajem svoju. Mislim da ne postoji samo jedna strategija, koja je dobra za sve pilote i u svim slučajevima. Predlažem da odaberete strategiju, koja će pomoći vama ili još mnogo bolje – da razvijete svoju vlastitu strategiju. Nije dovoljno samo razmišljati o opasnim situacijama dok smo na zemlji, već moramo svoju odlučnost pokazati za vrijeme leta u trenucima kada treba donositi teške odluke.

1. Sjetite se da ćete biti u iskušenju i pokušajte usmjeriti svoj um tako da iskušenje bude što manje

Na primjer, ako je za vas slijetanje nešto, čega se treba plašiti, pokušajte preusmjeriti svoju perspektivu i razmislite o svim pozitivnim iskustvima koje možete iz toga dobiti.

Kad letite na natjecanju, pokušajte se usredsrediti na neposrednu aktivnost koju morate izvesti (a ne na takmičarski dan ili na ukupni rezultat takmičenja). Budite poput teniskog prvaka koji može ostati skoncentriran na svaki bod i ne zamajavati se mislima o gemu, setu ili meču. Ako je pred vama zadaća »sigurno slijetanje«, izvršite je kao prvak. Ako se vaš um želi vratiti na širu sliku (natjecateljski uspjeh, što će reći ostali u klubu, pad ugleda među ostalim jedriličarima u klubu) proširite horizont razmišljanja još dalje i razmislite o svojoj obitelji i dugogodišnjim teškoćama u koje možete upasti zbog prekasne odluke o slijetanju. Imajte na umu da je rezultat današnjeg leta neznatan u usporedbi sa sigurnošću letenja i mogućnošću, da sutra ponovo letite.

Autoru članka se sviđa prijedlog Johna Cochranea da odaberete priču o junaku koja će vam pomoći u smanjenju iskušenja. On prepričava priču o svom heroju američkom jedriličaru Johnu Seabornu koji je odustao od leta kroz niz grmljavinskih oluja za vrijeme američkog prvenstva 2001. godine i tako odustao od pobjede na natjecanju i šansi za sudjelovanje na Svjetskom prvenstvu. Budi poput Johna Seaborna! Priča tog pilota se nastavila: John je 2018. godine opet bio na prvom mjestu do posljednjeg dana natjecanja i baš taj dan je napustio slabo dizanje i dao prednost sigurnom slijetanju. Opet nije pobijedio. Godinu dana kasnije, njegovo strpljenje se isplatilo i napokon je osvojio američko prvenstvo. Još jednom: budite poput Johna Seaborna!

2. Redovito se podsjećajte na opasnosti određenih manevara

To su: nisko kruženje u termici (čak uz sam aerodrom), letenje blizu grebena bez odgovarajuće sigurnosne rezerve (brzine i visine), kruženje ispod visine grebena, prelet područja bez terena za slijetanje (s motorom ili bez njega), slijetanje malom brzinom, preskakanje planinskih grebena na maloj visini itd. Ti su manevri doista opasni i uvijek će takvi i ostati. To se događa čak i ako imate mnogo iskustva. Evo nekoliko stvari koje možete učiniti kako bi se podsjetili da su ti rizici stvarni:

– Redovito osvježavajte svoja sjećanja na situacije kada ste se uplašili. Kako ste se našli u tim situacijama i što sad radite drugačije kako biste spriječili da se više ne ponove? Npr. odlučio sam i pišem kratke zaključke i ocjene svojih letova s naucima, koji će mi pomoći da ne ponavljam vlastite greške. Za šalu možemo dodati onu o nekom pilotu koji kaže: »ja nikad ne ponavljam iste greške, ja uvijek radim neke nove«.

– Pokušajte učiti iz iskustva drugih, posebno onih koji su popustili pred iskušenjem (npr. čitajte izvještaje o nesrećama u jedriličarstvu). Ne odbacujte misli o tome što im se dogodilo, misleći da ste bolji od njih. Umjesto toga, razmislite kako su se našli u tim situacijama i da bi se to moglo dogoditi i vama.

– Dogovorite se s nastavnikom i vršnjacima da promatraju i analiziraju vaše letenje i kažu vam ako primjete neko rizično ponašanje. Ispravite to prije nego što postane navika i prije nego se u vašem mozgu ustali pogrešna misao, da će vas ponavljanje opasnog manevra činiti sigurnijim. Neće!

Baš u našem splitskom aeroklubu se davno dogodio slučaj, koji se odlično uklapa u ovu temu. Pilot se s avionom udaljio od aerodroma i radio zabranjene akrobacije. Ništa mu se nije dogodilo. Nakon slijetanja pilot je prijatelju (također pilotu iz kluba) ispričao što je radio. Prijatelj mu je nakon kratkog razmišljanja rekao: »Idi i sam priznaj voditelju letenja što si uradio. Ako ti ne odeš, otići ću ja i reći mu. To što radiš je opasno«. Iako je bio prvo vrijeme ljut na prijatelja, nakon mnogo godina »neškolovani akrobat« se zahvalio prijatelju za mudar savjet. Razmislite o tome biste li i vi tako postupili? Kako biste postupili u ulozi prvog pilota, a kako u ulozi drugog pilota?

– Ponavljajte češće misaone vježbe o letenju. U svakom letu se možete zapitati „što sve može krenuti naopako“ i pokušajte letjeti tako da izbjegnete mogućnost, da vam se to doista dogodi.

3. Planirajte unaprijed

Planirajte unaprijed jer će vas rizične situacije same naći, pa ćete morati djelovati kako biste ih spriječili. Unaprijed razmislite o najtežim odlukama, pa ako do toga dođe, vaš će um već biti spreman uraditi sve što je potrebno. Odlučite kojih sigurnosnih granica ćete se pridržavati. Na primjer:

– Držat ću se minimalne udaljenosti od planinskog grebena od barem pet raspona krila i nikada neću letjeti sporije od brzine xy km/h,

– Nikada neću pokušati kružiti u termici ispod xy metara visine.

– Neću kružiti uz brdo dok sam niže od grebena – sve dok nisam barem xy metara iznad,

– Uvijek ću paziti da imam dolet do terena za slijetanje s xy metara rezerve visine za siguran prilaz,

– Neću izvlačiti motor ako nemam bar xy metara iznad dobrog terena za slijetanje.

Zapišite svoje sigurnosne standarde i obećajte majci, supruzi i prijateljima da ih nećete prekršiti. Pregledajte svoje GPS zapise o letovima, da biste vidjeli jeste li održali svoja obećanja.

Neke su situacije manje prikladne za tako jednostavna pravila odlučivanja i zahtijevaju stalno prilagođavanje u toku leta. I tada će vam prihvaćena pravila pomoći da preduhitrite događaje i izbjegnete česte pogreške kod „sudbonosnih odluka“. Dobra stvar je pravilo postavljanja plana A i B pa čak i C: “kad god odlučim pokušati nešto što nije 100% sigurno (npr. prijelaz grebena, letenje iznad nepogodnog područja bez terena, približavanje grebenu, let iznad oblaka itd.), uvijek ću imati i pridržavati se plana B ili C, ako plan A ne uspije”.

Razmišljanje i planiranje prije leta je naročito važno za slučajeve slijetanja izvan aerodroma. Tu je iskušenje da odgodimo odluku najjače. Obećajte sebi da “kad budem na visini xy metara iznad terena sletjet ću, i neću se predomisliti”!

Imajte na umu da isti skup pravila neće važiti za sve slučajeve. Vaši minimumi trebali bi uvažavati okolnosti terena i mjesta, te moraju biti primjereni vašoj jedrilici i vašoj vještini letenja.

Pogreške u upravljanju jedrilicom

Na ovu drugu kategoriju otpada otprilike 30% velikih nesreća. Vještine potrebne za izbjegavanje ovih nesreća su dio redovnog školovanja. Zašto se te pogreške i dalje događaju?

Jedno od najzanimljivijih otkrića je da istinski početnici rijetko uzrokuju čak i najosnovnije nesreće svojim pilotskim greškama. U stvari, samo 10% svih nesreća zbog nepravilne tehnike pilotiranja uključuju pilote s manje od 50 sati letenja, a još 10% su uzrokovali piloti s 50 do sto sati. Prosječni nalet pilota koji su doživjeli ove nesreće je 416 sati letenja. To znači da su instruktori općenito rečeno uspješni u podučavanju osnova tehnike pilotiranja. Glavni problemi su drugdje!

Što čak i iskusne pilote dovodi do osnovnih pogrešaka u letenju?

Još jednom sam pokušao pogledati ove nesreće na temelju temeljnih uzroka, koji su doveli pilota u situaciju da nije mogao pravilno reagirati i upravljati jedrilicom. Možda ćete primijetiti da mnogi od tih slučajeva uključuju i određenu nepažnju ili nepravilno donošenje odluka. Međutim, sve sam ih klasificirao kao “nepravilno upravljanje zrakoplovom”, pošto bi u tim situacijama dobre vještine pilota trebale biti dovoljne da se izbjegne nesreća – čak i ako je nesreći prethodila nepažnja ili loša odluka. Raspravljam o njima redoslijedom učestalosti pojavljivanja:

– Reakcija u hitnim slučajevima – neuspješno reagiranje u standardnim izvanrednim situacijama.

– Piloti često upadaju u probleme, kada naiđu na standardnu izvanrednu situaciju koju dugo nisu osobno doživjeli. Mnogi od problema nastaju tijekom polijetanja pomoću vitla, gdje je potrebna vrlo brza (ponekad čak munjevita) reakcija.

– Vučni konop se prekinuo na visini 100 metara, pilot nije odmah potisnuo palicu te je zbog gubitka brzine pao u kovit i srušio se na zemlju.

– Vitlo je prekinulo vuču na 30 metara, jedrilica se u kovitu srušila na zemlju.

– Vitlo je vuklo presporo, pilot nije reagirao i u kovitu se srušio na zemlju.

– Konop se sam otkačio, jedrilica je pala u kovit i srušila se na zemlju.

– Pilot je pri polijetanju pomoću vitla toliko povukao palicu na sebe da je kut penjanja bio prestrm, jedrilica je pala u kovit i srušila se na zemlju. To nam se dogodilo i u Sinju, ali srećom nije završilo kovitom. Jedrilicu nije prevukao učenik već iskusniji pilot, koji je već imao dozvolu pilota jedrilice. Prevlačenje se dogodilo na visini od oko 50 metara. Pilot je pravilno reagirao: potisnuo palicu, spustio kljun i tek tada otkačio. Međutim pri slijetanju je nekoliko puta promijenio odluku. Odmah nakon otkačivanja je dobio uput, da izvuče pune zračne kočnice i sleti u pravcu vitla. S tog se mjesta moglo sletjeti u pravcu i s dva puta veće visine. Pilot je izvukao kočnice ali ih je već nakon nekoliko sekundi potpuno zatvorio i nastavio planirati u pravcu. Radiom je ponovljen uput za otvaranje punih kočnica i slijetanje u pravcu. Pilot je opet otvorio pune kočnice, ali ih je nakon sekundu, dvije opet zatvorio. To se ponovilo još i treći put i na kraju se završilo prelaskom preko kanala na visini oko pet metara i slijetanjem na livadu prema hipodromu.

– Krilo jedrilice je pri polijetanju dotaknulo zemlju, pilot nije odmah otkačio a vozač vitla je prekinuo vuču. To je pilota toliko iznenadilo da nije pravovremeno reagirao palicom, jedrilica je izgubila brzinu i srušila se. To pokazuje nužnost pravila dobre vuče pomoću vitla: dok god jedrilica penje, ne prekida se vuča. Sila u konopu pomaže jedrilici, da izbjegne kovit.

Za takav slučaj imamo dva primjera iz naše prakse. Prvi se dogodio na jednom našem aerodromu, kada je iskusni češki instruktor prevukao jedrilicu u vuči pomoću automobila. Jedrilica je krenula u kovit, ali je sila vuče bila dovoljna da to uspori. Da je u tom trenutku pilot otkačio, let bi se završio kovitom do zemlje. Pilot je kasnije bio u čudu: dao sam nogu i palicu u desno ali se jedrilica i dalje naginjala u lijevo. Nije čak ni na zemlji jasno shvatio, da je to bio početak kovita i da ga je spasila vučna sila konopa. Da je situacija bila doista ozbiljna pokazuje reakcija njegovih kolega na startu (sam sam vukao automobilom pa nisam dobro vidio situaciju). Odmah je prekinuto i otkazano letenje za taj dan. Sve koji su bili na startu je taj događaj previše uznemirio.

Drugi takav događaj dogodio se lani ujesen kod postavljanja svjetskih rekorda u visini vuče automobilom. I u ovom slučaju se radilo o iskusnom pilotu instruktoru. Letio je na svojoj vlastitoj jedrilici, koju je dobro poznavao i imao tisuće startova pomoću vitla. Prebrzo je prešao u strmo penjanje bez dovoljne brzine. Komande su postale mekane a jedrilica se počela naginjati u lijevu stranu. To je bio početaak kovita. Pilot je shvatio da nešto nije u redu, ali je donio brzopletu i pogrešnu odluku. Najprije je otkačio, a tek iza toga se posvetio upravljanju jedrilice. Protiv svoje volje je sletio daleko od osi staze s lijeve strane i vrlo blizu šume uz rub aerodroma. Da je najprije reagirao palicom, a tek kasnije otkačio, let bi se mnogo bolje završio. I tako se sretno završilo, ali šuma je doista bila blizu a jedrilica je skretala ulijevo zbog početka kovita. U tom skretanju je pilot bio posve bez mogućnosti upravljanja po pravcu. Popuštanje palice i sila vuče bi vjerojatno potpuno spriječili ulazak u kovit. Kod pucanja konopa i prestanku vuče pri polijetanju uz pomoć vitla, otkačujemo tek kad smo spustili nos jedrilice ispod horizonta. Težina čelične pletenice pomaže jedrilici, da brže spusti nos. Kod prevelikog kuta penjanja i početka kovita najviše nam pomaže baš vučna sila, a mnogo manje sama težina konopa. Ali u svim tim slučajevima prva je palica, a tek drugi je otkačivač. Što prije potisnemo palicu, to bolje, i što kasnije možemo sigurno otkačiti, to bolje.

Zanimljivo je da su piloti bolje pripremljeni za rješavanje jednostavnog slučaja standardnog prekida konopa, a manje su spremni reagirati na nepravilnosti u brzini rada vitla. Ako razmislite o tome, to ima smisla, jer se u školovanju treniraju prekidi vuče i naša je reakcija u ovom slučaju više instinktivna. Kad vitlo samo uspori, naši instinkti ne funkcioniraju tako dobro, jer naša prva reakcija može biti počekati dok ne shvatimo što se događa. Do tada jedrilica već može izgubiti brzinu i uzgon te naša reakcija dolazi prekasno.

Veliko iskustvo nije dovoljna priprema za takve vrste izvanrednih slučajeva. Stotine uspješnih polijetanja pomoću vitla nam smanjuje pažnju jer ne očekujemo probleme. U stvari, podaci upućuju na to da je vjerojatnije da će prije pravilno reagirati u tim situacijama onaj pilot, koji je upravo prošao vježbe prekida vuče, nego netko tko dugo nije imao probleme s polijetanjem pomoću vitla.

Pretjerano samopouzdanje

Iskusni piloti, čak i kad su malo »zahrđali«, češće nego početnici precijenjuju svoje letačke vještine i sposobnosti. Evo nekoliko primjera nesreća, u kojima tehnika pilotiranja jedrilicom možda nije bila tako dobra, kao što je pilot mislio. Te bi se nesreće mogle izbjeći, da je pilot bio malo skromniji i izbjegavao manevre koji zahtijevaju više vještine i znanja.

– Pilot motorne jedrilice ocijenio je da može sletjeti na kratko polje, taknuo zemlju i tada se odlučio na produžavanje. Srušio se na zemlju kod izbjegavanja sudara s drvećem na kraju terena.

– Pilot se odlučio sletjeti s leđnim vjetrom i pri slijetanju izgubio kontrolu nad jedrilicom.

– Pilot se počeo baviti jedriličarstvom nakon duže pauze i nije uspio kontrolirati jedrilicu tijekom običnog i svakodnevnog šlepa avionom.

– Nakon prelaska ciljne crte, pilot se na natjecanju odlučio sletjeti u pravcu umjesto skraćenog školskog kruga. Kod otvaranja stajnog trapa malo iznad zemlje, nehotice je potisnuo palicu naprijed i velikom brzinom od 180 km/h udario u zemlju.

Neiskustvo – osnovne pilotske pogreške početnika

Naravno, postoji i nekoliko slučajeva u kojima su sudjelovali učenici, koji nisu imali potrebnu obuku da bi mogli pravilno reagirati. Evo nekoliko primjera:

– Učenik je imao samo teorijsku obuku kovita i nije znao kako izaći iz okretanja.

– 17-godišnji učenik na prvom samostalnom letu po školskom krugu nije mogao održavati brzinu. Brzina se   izmjenično povećavala i smanjivala. Zbog oscilacija brzine izgubio je kontrolu nad jedrilicom i srušio se.

– 15-godišnji pilot pilot s 30 sati slijetao je vrlo velikom brzinom, odskočio od zemlje i srušio se s nekoliko metara visine.

– 76-godišnji pilot radiom je javio upravljaču vitla da mu se povećava brzina, ali nije uspio spustiti nos kad je vozač vitla smanjio brzinu vuče. Jedrilica je nastavila penjati, izgubila brzinu i srušila se na zemlju.

Nedovoljno poznavanje novog tipa jedrilice

Nekoliko nesreća dogodilo se nakon što su iskusni piloti prešli na novi tip jedrilice. Zbog vlastitog iskustva su zanemarili upoznavanje nove jedrilice (kao: svaka jedrilica ima palicu, pedale, trimer, kočnice itd.). Također se nekoliko slučajeva dogodilo nakon prelaska na motornu jedrilicu.

– Pilot je polijetao novom jedrilicom pomoću vitla, previše smanjio brzinu i pao u kovit u prvoj fazi polijetanja.

– Pilot je letio novu motornu jedrilicu i nije uspio uvući motor. Nije pravilno ocijenio finesu jedrilice s izvučenim motorom, na prilazu za slijetanje na izabrani teren bio je prenizak – zbog povlačenja palice na sebe pao je u kovit i srušio se na zemlju.

– Pilot je zaboravio otvoriti ventil za gorivo na motornoj jedrilici i motor nije upalio. Pri niskom prilazu na teren zbog male brzine pao je u kovit i srušio se na zemlju.

– Pilot s 1700 sati (61. godina) nije primijetio da je greškom otvorio zračne kočnice umjesto blokade motora. Zbog stresa, kada motor nije upalio, u letu prema terenu pao je u kovit i srušio se na zemlju.

Nepažnja

Iskusni piloti vjerojatno su opušteniji od početnika. Iako to znači da je manja mogućnost pojave tunelskog vida, nedostatak je toga što ih može učiniti i manje pažljivim. Četiri takve nesreće dogodile su se kada pilot jedrilice nije dovoljno pazio i jedrilicom jako nadvisio avion.

-Pilot nije obraćao pažnju na vuču i nadvisio avion odmah nakon polijetanja. Srećom, konop se sam otkačio, jedrilica je u nagibu udarila o tlo. Pilotu se srećom ništa nije dogodilo.

– Pilot jedrilice, s 1300 sati iskustva, nadvisio je avion, koji je posljedično udario u zemlju.

– Jedrilica je nadvisila avion, pilot aviona je otkačio konop, jedrilica je udarila u drveće. Kako možemo izbjeći pogreške u upravljanju jedrilicom?

Osnovne pogreške pilotiranja trebalo bi relativno lako spriječiti. No, kako se većina njih događa iskusnim  pilotima,  koji  vjerojatno  smatraju  da  su  najmanje  podložni  greškama,  najveća  prepreka smanjenju njihovog broja je pretjerano samopouzdanje. Prije nego što se pozabavimo tim rizikom, prvo moramo shvatiti da smo ranjivi! Kad to postignemo, sam lijek je relativno jednostavan.

1. Redovito vježbajte standardne izvanredne slučajeve, poput reakcije kod prekida konopa i nepravilnih situacija, naročito kod vuče vitlom ili avionom.

Na primjer, ako i niste imali prekid u vuči vitlom ili opasan slučaj u praćenju aviona, bilo bi dobro letjeti s instruktorom i neka on otkači kada to najmanje očekujete. Zatražite vježbanje neočekivanih situacija kao što su smanjenje snage aviona za vuču ili nepravilna brzina vuče vitla. Ove se izvanredne situacije događaju blizu zemlje i zahtijevaju trenutno prepoznavanje i gotovo refleksnu reakciju. Dok smo zapanjeni onim što se događa i pokušavamo shvatiti o čemu se radi, jedrilica će možda već izgubiti brzinu. Prepoznavanje ulaska u kovit moguće je samostalno vježbati na većoj visini (ali samo ako stvarno znate što treba učiniti kada jedrilica počne s rotacijom i ako ste provjerili da ispod vas nema nikoga). Ako niste 100% sigurni što treba raditi, najprije vježbajte s instruktorom, iako možda imate 200-300 sati. Važno je da odmah prepoznate što se događa i refleksno učinite ispravnu stvar da to zaustavite. Ako ste posljednji put bili u kovitu na osnovnom školovanju, tada nam ni iskustvo od nekoliko stotina sati naleta ne pomaže baš naročito.

2. Temeljito upoznajte svoju opremu.

Pri prijelazu na novu jedrilicu budite pažljivi slično kao kod prvog samostalnog leta. Ne podcjenjujte složenost vaše nove jedrilice, pogotovo ako ima motor ili neke vama nepoznate komande i instrumente.

3. Osvježite svoje znanje

Ako ste napravili višemjesečni prekid letenja, pročitajte ponovo priručnik svoje jedrilice i uvjerite se da točno znate kako sve funkcionira prije nego što odvučete jedrilicu na pistu.

4. Ne budite previše opušteni; budite pažljivi.

Ako ste skloni osjećaju velike opuštenosti kad uđete u kabinu jedrilice, zapitajte se što bi moglo poći po zlu: pomislite na promet, vjetar, vremenske prilike, kvarove opreme itd. Zamislite najgore i kako biste to riješili. To će vas natjerati na veću pažnju.

5. Budite ponizni, tražite kritiku i budite samokritični.

Nakon svakog leta razmislite: što ste dobro napravili? Što ste mogli učiniti bolje? Koja situacija je bila najopasnija? Što se moglo dogoditi u najgorem slučaju? Što ste mogli učiniti da to izbjegnete? Kad letite s instruktorima, zamolite ih da budu otvoreni u analizi vašeg letenja (ili čak kritici). Ako razvijemo loše navike (a svi to radimo), velike su šanse da ih nećemo primijetiti dok nam netko ne kaže.

Nepažnja prije leta

Dvanaest posto svih velikih nesreća izravna je posljedica stvari koje je pilot učinio ili nije učinio prije nego što je uopće poletio. Drugim riječima: kada je polijetanje već u tijeku, čak ni najbolje pilotske vještine možda neće biti dovoljne za spriječavanje nesreće. Lanac događaja koji mogu dovesti do lošeg ishoda već je pokrenut.

Ove se nesreće događaju prvenstveno iskusnim pilotima. U stvari, 85 % nesreća su uzrokovali piloti s više od sto sati, a prosječno iskustvo pilota bilo je 700 sati. Skoro sve ove nesreće spadaju u nekoliko skupina, navedenih prema redoslijedu učestalosti.

1. Greške kod sastavljanja jedrilice ili nepravilno izvedenog predpoletnog pregleda i kontrole komandi

Najčešći tipovi nesreća uključuju nepravilno spojene komande, a većina se mogla otkriti pravilnom kontrolom komandi. Primjeri:

– Pilot je zaboravio spojiti kormilo visine i zapazio nedostatak tek nakon polijetanja u zaprezi. Kod polijetanja pomoću vitla pojavila se ista greška, ali je pilot čudom uspio popeti do visine otkačivanja i iskočiti padobranom.

– Pilot je zaboravio spojiti komande na jedrilici SZD 30 Pirat.

– Pilot vučnog aviona zaboravio je prije polijetanja skinuti blokadu s elerona i srušio se odmah nakon polijetanja. Pilot jedrilice uspio je otkačiti i sletjeti u pravcu do kraja staze.

– Pilot jedrilice namjerno je skinuo naslon sjedišta. Kad je vitlo ubrzalo, ubrzanje je gurnulo pilota natrag u mekani jastuk sjedala. Ruka mu je bila prekratka da bi gurnuo palicu dovoljno naprijed i spriječio prebrzi prelazak u oštro penjanje. Jedrilica je izgubila brzinu i u kovitu se srušila na zemlju.

– Šarke kormila su korodirale i kormilo je otpalo u letu.

Sve su to posljedice nepravilnog sastavljanja ili nedovoljnog predpoletnog pregleda (ili čak neobavljenog predpoletnog pregleda).

Na školovanju su nas učili, da prije svakog polijetanja stvorimo plan što učiniti u slučaju nužde. Nažalost, kad imamo niz uspješnih i neometanih polijetanja, skloni smo postati samouvjereni i zanemariti ili zaboraviti tu lekciju. Ponekad imamo nejasan plan, koji nije dovoljno specifičan i ne pokriva sve moguće slučajeve. Problem je u tome što, ako se dogodi izvanredna situacija, najčešće nemamo baš mnogo vremena za razmišljanje. Nalazimo se na maloj visini i u situaciji kada je slijetanje uobičajenim načinom nemoguće. Možda smo preniski za zaokret od 180° i slijetanje niz vjetar. Mogućnosti slijetanja u pravcu izvan aerodroma mogu biti loše i možda ih nismo pregledali već duže vrijeme (a možda čak uopće nikad). Također smo pod prevelikim stresom, što znači da ni naše sposobnosti donošenja odluka, ni naša spremnost za letenje nisu tako dobre kao što bi inače bile. Svake sekunde gubimo po metar visine i naše mogućnosti se pogoršavaju.

Mnoge od ovih nesreća mogli smo izbjeći, da smo već prije znali što učiniti. Ali bez jasnog i određenog plana skloni smo lutanju dok ne bude kasno. Primjeri:

– Pilot je izabrao slijetanje po skraćenom školskom krugu kad je već bio dosta niže od 150 m. Udario je u drveće kod leta niz vjetar. Zaokret za 180° i slijetanje s leđnim vjetrom bio bi mnogo sigurniji izbor.

– U vuči vitlom konop je pukao na visini 100 metara. Pilot je skretao, gubio vrijeme i visinu u situaciji kada je još imao dovoljno prostora za slijetanje u pravcu. Zatim je pokušao s zaokretom od 180°, ali više nije imao dovoljno visine za taj manevar.

– Nakon polijetanja u aerozaprezi i otkačivanja na 40 metara, pilot nije uspio sletjeti u pravcu (iako je imao dovoljno mjesta za to). Pokušao je s manevrom skretanja za 180°, izgubio brzinu i srušio se na zemlju.

– Vučni avion nije mogao prijeći u penjanje (dijelom i zbog toga što je jedrilica imala otvorene zračne kočnice), pilot jedrilice nije pravodobno otkačio već je udario u zapreke na terenu.

– Pri polijetanju pomoću vitla krilo je u zatrčavanju dotaknulo zemlju. Pilot se nije uspio otkačiti i udario je u zemlju.

– Kod polijetanja pomoću vitla konop je pukao na visini 45 metara. Umjesto slijetanja u pravcu, pilot je oklijevao, skrenuo malo u jednu stranu, pa još i u drugu te na kraju pao u kovit.

2. Neuspjeh pregleda kontrolne liste prije polijetanja

U ovim nesrećama obično se radi o otvaranju kabine ili zračnih kočnica za vrijeme polijetanja. Primjeri:

– Pilot zrakoplovnog prometa s 24 000 sati poletio je, a nije dobro zatvorio ni kabinu ni zračne kočnice.  U drugom slučaju se kabina otvorila u školskom krugu na letu prema trećem zaokretu. Zbog povećanog otpora zraka jedrilica je jedva sletjela na pragu staze.

– Kabina se otvorila u aerozaprezi na visini 90 metara. Umjesto da ostane u vuči i popne na veću visinu, instruktor je brzopleto otkačio i kasnije kod zaokreta za slijetanje udario u zemlju.

Primjer ovakve greške dogodio se nedaleko od nas u Glamoču. Radilo se doduše o motornom avionu ali je primjer poučan i za jedriličare. Kod vuče jedrilice se prije prvog zaokreta na vučnom avionu otvorila desna polovica kabine. Nastavnik u jedrilici je otkačio i nakon zaokreta od 180 stupanja sletio na aerodrom. Za slučaj otvaranja kabine je u priručniku za letenje tim avionom predviđen let po školskom krugu s blagim zaokretima i izbjegavanjem svih naglih manevara. Pilot je umjesto toga izabrao rizičan postupak zatvaranja kabine u letu. Najprije je putnik na desnom sjedalu otkačio vezove i pokušao dosegnuti ručicu i zatvoriti kabinu. Kad to nije uspjelo, pilot je preveo avion nekoliko puta u bočno klizanje na lijevu stranu, kako bi struja zraka zatvorila kabinu. Pi tom manevriranju je krilom udario u zemlju. Putnik je preživio sudar.

3. Loša priprema leta

Nekoliko nesreća (sve na američkom zapadu) uključivalo je prelete kod kojih su bili tereni za slijetanje ucrtani na kartama ali u stvarnosti nisu postojali ili ih piloti nisu mogli pronaći.

– Pilot nije uspio pronaći nepokošeni aerodrom i morao je sletjeti na nepogodan zemljani put.

– Pilot je sletio na ograđenu pistu i udario u ogradu.

Kako možemo spriječiti nezgode zbog slabe pripreme prije leta?

Slično kao u nesrećama uzrokovanim lošim osnovnim pilotskim vještinama, ove se nesreće lako izbjegavaju ako shvatimo da smo osjetljivi i ako smo spremni savjesno obaviti pripremu za let.

1. Uvijek se pridržavajte ček liste.

Najvažnije su: ček lista za sastavljanje jedrilice; lista predpoletnog pregleda; ček lista prije polijetanja; ček lista u školskom krugu prije slijetanja. Započnite ispočetka ako vas nešto omete. Nikada ne preskočite provjeru komandi.

2. Imajte plan za slučaj nužde kod svakog polijetanja.

Budite vrlo konkretni i razmislite o svim mogućim situacijama. Npr.: Što moram uraditi u zatrčavanju ako krilo dodirne zemlju, ako vučni avion ne može penjati ili ako se ugasi motor na vitlu. Dalje, što moram raditi nakon odljepljivanja: ako pukne konop, ako vitlo ili avion otkaže na različitim visinama. Za mene je najbolja taktika glasno govoriti sam sebi što učiniti recimo ako pukne konop: npr. mogu sletjeti u pravcu; ima kratki teren 30° lijevo; postoji duži teren isto 30° lijevo iza kratkog; napraviti zaokret za 180° u lijevu stranu itd. Na ovaj način točno znam što treba učiniti i mogu se u potpunosti usredotočiti na izvršavanje plana koji već postoji.

3. Nikad ne letite u nepoznato.

Čak i ako nebo ispred vas izgleda sjajno! Već prije leta morate znati gdje možete sletjeti. Uvijek držite dolet na neki odgovarajući teren.

Nesreće koje nastaju zbog nedovoljne svijesti o situaciji

Oko šest posto nesreća barem je dijelom uzrokovano neuspjehom pilota da održi situacijsku svijest bilo vizualnim promatranjem ili radio komunikacijom. Većina tih nesreća, ali ne sve, su sudari u zraku, koji su se mogli izbjeći.

Neuspjeh u održavanju mentalne i vizuelne slike

– Pilot jedrilice s 3700 sati u završnom prilazu nije opazio polijetanje druge jedrilice pomoću vitla i tijekom slijetanja se sudario s konopom koji je padao.

– Dva pilota koji su kružili u istoj termici zanemarili su upozorenja Flarm i sudarili se; srećom su uspjeli iskočiti prije pada na zemlju.

– Dva pilota su letjela u paru i kružila u istoj termici na visini 1200 metara. U blizini nije bilo drugih jedrilica. Izgubili su vizualni kontakt i sudarili se. Jedan pilot je iskočio i sretno prizemljio, dok drugi pilot nije uspio iskočiti. Jedrilica je izgubila dio jednog krila i nekontrolirano se rotirala.

– Dva su pilota kružili u istoj termici i znali su jedan za drugoga. Jedan je promijenio centar kruženja, izgubili su vizualni kontakt i sudarili se na visini 600 metara.

– Tijekom natjecanja 10-15 jedrilica je kružilo u istoj termici. Jedna je promijenila centar kruženja i sudarila se s drugom jedrilicom na 900 metara. Druga jedrilica je izgubila jedno krilo i ponirala je u spirali; pilot uopće nije mogao izaći zbog centrifugalne sile.

– Konop od aerozaprege (zakačen na avion) ležao je preko konopa od vitla; kad je jedrilica poletjela pomoću vitla, dva su se konopa zaplela. To je uzrokovalo pad jedrilice na zemlju.

Greške u komunikaciji

Mnoge nesreće mogle su se izbjeći da su piloti aktivnije komunicirali ili pažljivije slušali komunikaciju drugih. Evo nekoliko primjera:

– Sudar između jedrilice i motornog aviona na završnom prilazu za slijetanje. Ni jedan od pilota nije javio završni prilaz te nisu ni znali jedan za drugoga.

– Jedrilica i avion Cessna sudarili su se na završnom prilazu. Pilot jedrilice znao je za Cessnu, dok pilot Cessne nije znao za jedrilicu. Oba su se pilota pouzdavala u komunikaciju sa zemlje. Izravna je komunikacija pilota Cessne s jedrilicom mogla spriječiti nesreću.

– Jedrilica i motorna jedrilica su se sudarile nekoliko metara iznad zemlje; niti jedan pilot do toga trenutka nije bio svjestan drugog; imali su veliku sreću da su iz nesreće izašli živi i zdravi.

– Jedrilica se sudarila s avionom za izbacivanje padobranaca. Nisu znali za sebe; šest ljudi je izgubilo život.

– Jedrilica se pri slijetanju sudarila s žirokopterom koji je upravo taksirao na pistu. Pilot jedrilice vidio je žirokopter za vrijeme prilaska, ali se kasnije koncentrirao na slijetanje i izgubio žirokopter iz vida.

– Pilot jedrilice nije javio pilotu aviona da polijeće s vodobalastom. Avion je poletio normalnom brzinom.  Pilot  jedrilice  je  primijetio  mekoću  komandi,  pretpostavio  je  da  nešto  nije  u  redu s komandama, otkačio se i kod slijetanja napravio ground-luping prije kraja piste.

Kako spriječiti nesreće zbog nedovoljne pažnje?

Jednostavan odgovor je: obraćajte pažnju na sve oko sebe, održavajte dobar pregled situacije i aktivno komunicirajte. To je dobar, ali vjerojatno nedovoljan savjet. Iz izvještaja o nesreći ne možemo saznati zašto piloti nisu to učinili.

1. Letite samo kad ste zdravi i odmorni, tako da ste sposobni i spremni paziti na sve oko sebe.

2. Osigurajte da su vam vid i sluh neometani. To je posebno važno u zemljama (poput Sjedinjenih Država) u kojima piloti ne moraju na obavezne zdravstvene preglede za letenje jedrilicama.

3. Redovito javljajte preko radija svoj položaj i visinu, naročito kad se približavate aerodromu ili letite u područjima gdje očekujete druge zrakoplove. Morate uzeti u obzir da su piloti jedrilica skloni tražiti iste energetske linije (dizanje ispod kumulostrade, dizanje uzduž planinskih lanaca itd.) i zato često lete jedni prema drugima velikim brzinama i na sličnim visinama, tako da je vrlo teško međusobno se pravovremeno vidjeti.

4. Opremite jedrilice tehnologijom FLARM, naročito kada letite u područjima s drugim jedrilicama. To je moglo spriječiti nekoliko nesreća, a vjerojatno je već i spriječilo brojne nesreće.

5. Javljajte kada primijetite nešto što može dovesti druge u probleme, čak i ako niste izravno pogođeni. To uključuje podsjetiti druge da obrate pažnju ili komuniciraju, kada oni primijete nešto.

6. Pažljivo pripazite i osmatrajte sve oko sebe ne samo u zraku, već i na zemlji.

Neizbježne nezgode

Kao i kod svake aktivnosti koja uključuje opasnost, moramo se suočiti s činjenicom, da neke nesreće piloti zaista ne mogu izbjeći (osim naravno ako odustanu od leta).

Srećom, te situacije predstavljaju manjinu slučajeva. Moja analiza pokazuje da otprilike 8-15% svih nesreća nije mogao spriječiti ni najvještiji i najpažljiviji pilot.

Tehničke pogreške

One su rijetke, ali se povremeno ipak događaju. Otkrio sam da je to uzrok u 9 od 247 nesreća (3,6%). To ne uključuje probleme koji su mogli biti otkriveni temeljitom provjerom prije leta ili slučajeve koji su nastali upravljanjem avionom izvan njegovih ograničenja. Ovdje također ne ubrajam slučajeve kod kojih pilot jedrilice nije uspio pokrenuti motor. Evo nekoliko primjera:

– U jednom relativno nedavnom slučaju, kormilo pravca na Arcusu se otkačilo od komandi na 5000 metara, čime je jedrilica pala u spiralno poniranje, koje se nije moglo spriječiti.

– U drugom slučaju, krilo Duo Discusa slomilo se u toku leta normalnom brzinom zbog greške u proizvodnji.

– Veza između palice i kormila dubine na DG-100 pukla je u trupu nakon polijetanja, zbog čega je jedrilica postala neupravljiva.

Greške drugih

U nekim slučajevima nesreću uzrokuje netko drugi a pilot jedrilice ništa ne može učiniti da to izbjegne. Jedan takav slučaj se dogodio kod polijetanja pomoću vitla. Pomoćnik na zemlji je zakačio konop od vitla tako, da ga iz kabine nije bilo moguće otkačiti (opaska prevodioca: to je valjda netko sam napravio neku neobičnu kuku za svoju jedrilicu). Nažalost i giljotina na vitlu je bila neispravna, pa je pilot morao slijetati prikačen konopom na vitlo.

I nama  se u Otočcu dogodio sličan slučaj. Na automobil za razvlačenje se čelična pletenica (sajla) zakačivala pomoću pola metra dugog konopa. Pomoćnik na startu nije skinuo taj konop, već ga je zakačio na kuku jedrilice. Srećom je konop pukao trenutak prije nego što se jedrilica odvojila od zemlje. Tako se nepažnja završila bez većih posljedica po posadu jedrilice.

Zaključci

Izvještaji o nezgodama često samo predstavljaju ono što se zna o činjenicama nesreće, a ponekad je to vrlo malo. U slučaju mnogih kobnih nesreća nema svjedoka. A u drugim je slučajevima pilot možda racionalizirao vlastite pogreške i nezgodu pripisao lošoj sreći.

Da bismo razumjeli kako možemo spriječiti nesreće, moramo naći osnovne razloge. Konkretno, želimo utvrditi je li pilot pogriješio ili mu nedostaju osnovne vještine, zbog čega nije mogao izbjeći nesreću. Ovo zahtijeva interpretaciju, koja je uvijek, barem donekle subjektivna. Očito, nitko stvarno ne može znati što se događalo u mislima pilota, a u većini slučajeva postoji nekoliko faktora koji doprinose nesreći, ili grešaka koje su dovele do nesreće. Međutim, nakon čitanja analiza toliko nezgoda, pojavljuju se jasni obrasci i vjerujem da je moguća razumna interpretacija. Netko bi mogao drugačije protumačiti bilo koju pojedinačnu nesreću, ali vjerojatno bi došao do sličnih konačnih zaključaka.

Nakon tumačenja svake nesreće, analizirao sam i kategorizirao rezultate, kako bih razvio preporuke i strategije onoga što svatko od nas može učiniti, kako bi smanjio vjerojatnost da postane dio statistike o nesrećama.

Kao što sam napomenuo na početku, jednom na svakih 50.000 sati letenja umire jedan pilot. Za svaku smrtnu nesreću postoji najmanje jedna nesreća s ozljedama. To znači da se nesreće u kojima ljudi ginu ili se teško ozlijede događaju otprilike na svakih 25.000 sati leta.

Međutim, pomna analiza izvještaja o nezgodama pokazuje da jedriličarstvo ne mora biti toliko opasno. Otprilike 90% nesreća se moglo izbjeći. Da smo u tome bili uspješni, smanjili bismo za deset puta rizik u našem sportu. Nažalost, takvo dramatično smanjenje broja udesa vjerojatno se neće dogoditi. Međutim, svatko od nas ima priliku za drastično smanjenje vlastitog rizika.

Ako ste pročitali cijeli članak, već ste valjda uočili da ne postoji čarobni štapić. Samo iskustvo sigurno nije dovoljno – u stvari može se mirno reći da ono često djeluje protiv nas. Prosječno iskustvo pilota uključenih u sve ove nesreće iznosi 522 sata. Čak trećina pilota iz analiziranih nesreća imali su više od tisuću sati.

Ovdje je sažetak stvari koje možete učiniti kako biste smanjili svoj rizik. Rasporedio sam ih na temelju vrsta pogrešaka koje su uzrokovale najviše nesreća. Preporuke su navedene na temelju moje procjene, koje od njih mogu imati najveći utjecaj.

Četrdeset posto nesreća uzrokovano je “sudbonosnim odlukama” i “prekoračenjem granica”. Većinu njih čine općenito konzervativni piloti, a ne avanturisti ili neumorni tražitelji uzbuđenja. Kako ih možete izbjeći:

1. Sjetite se da ćete biti u iskušenju učiniti nešto što je opasno i vježbajte svoj um kako bi to iskušenje bilo što manje, npr. preusmjeravanjem potencijalno negativnih ishoda koje želite izbjeći po svaku cijenu (kao što je slijetanje izvan aerodroma) u pozitivne mogućnosti (npr. da se upustite u avanturu, recimo da na zemlji upoznate zanimljive ljude).

2. Redovito se podsjećajte da su određeni manevri uvijek opasni i da iskustvom ne postaju sigurniji. Možda čak izvodite neke od njih redovito i više ih ne smatrate opasnima jer se nikad ništa nije dogodilo. Ovo je opasna zamka iz koje se morate izvući!

3. Unaprijed planirajte teške odluke kao što su: kada treba prekinuti kruženje u termici i otići na slijetanje; što ćete raditi, a što ne kad ste u slabom dizanju uz greben; kada prekinuti konačno planiranje zbog nedostatka visine itd. Vaš bi um već trebao biti pripremljen kad dođete u ovakve situacije, tako da se možete usredotočiti na izvršavanje svog plana.

Trideset posto nesreća uzrokovano je osnovnim pilotskim greškama. Suprotno uvriježenom mišljenju, čak i osnovne pogreške najčešće rade iskusni piloti. Kako ih možete izbjeći:

1. Redovito vježbajte standardne izvanredne slučajeve, poput prekida konopa i pada u kovit, ali i sma- njenja snage vuče i nepravilnih brzina vitla. Skloni smo neodlučnom reagiranju na situacije u kojima je potrebna refleksna reakcija – pogotovo ako takve situacije nismo duže vrijeme doživjeli.

2. Dobro upoznajte jedrilicu i njenu opremu. Prijelaz na nove i složenije jedrilice (npr. na motorne jedrilice) često je uzrokom ozbiljnih problema u zraku.

3. Nakon pauze u letenju, napravite provjeru s instruktorom prije nego opet počnete letjeti svojom jedrilicom. Ne čekajte samo na zakonsku obavezu provjere tehnike pilotiranja.

4. Budite zabrinuti – barem malo. Ako ste previše opušteni, postoji opasnost da postanete nepažljivi.

5. Budite ponizni, tražite kritiku od drugih i sami kritički analizirajte svoje letenje.

Prevodilac ovog članka je davno vrlo grubo sletio jedrilicom na aerodrom i nekoliko puta odskočio od zemlje. Prvih nekoliko dana je bio uvjeren, da se to dogodilo zbog udara vjetra i zbog dodatnih negativnih okolnosti na zemlji (vitlo na stazi, kamp kućica na pragu staze itd.). Tek je nakon temeljite analize utvrdio, da je sam napravio niz grešaka. Prva greška je bila da je u vuči avionom na Visoku otkačio usred Sinjskog polja na 120 metara visine. Htio je otvoriti ventilaciju a ručice otkačivača, ventilacije i podešavanja nožnih komandi su bile u nizu jedna ispod druge. Povukao je pogrešnu! Srećom ili nesrećom je jedrilica imala odličnu finesu, pa je do ruba aerodroma izgubio vrlo malo visine – tek petnaestak metara. Umjesto pametnog manevra letio je u ravnoj crti do pilane i našao se iznad nje na 100 metara. To je prevelika visina za slijetanje, a premala za školski krug. Umjesto da okrene u pravac 080 i sleti do hangara ili čak dalje prema istočnom pragu piste (a imao je jak čeoni vjetar; u tom pravcu bi mogao sletjeti i s više od 200 metara visine!), odlučio se za slijetanje na start i napravio između pilane i hipodroma zaokret od 360° kako bi izgubio suvišnu visinu. Zbog jake bure se pokazalo da normalni zaokret od 360° na 100 metara visine nije bio moguć, pa je u drugoj polovini zaokreta morao preći iz normalnog u vrlo oštri zaokret. Zbog naglog prelaska iz oštrog zaokreta na slijetanje uslijedile su nove pogreške. Prilaz za slijetanje bio je ograničen. Baš na pragu te staze je stajalo vitlo i kamp kućica za »noćnog čuvara vitla«. Na vitlu je nekoliko dana ranije pukla poluosovina, vitlo je bilo nepokretno, te je danima stajalo na istom mjestu zbog školovanja grupe učenika. Zbog straha da ne nestanu akumulatori na vitlu, postavili smo blizu vitla kamp kućicu u kojoj je svaku noć netko dežurao. Pilot je previše usmjerio pažnju na izbjegavanje tih prepreka i otvorio flapsove i nakon toga još pune zračne kočnice pri premaloj brzini. Jedrilica je nekontrolirano parašutirala i tri puta odskočila od zemlje. A sve to da bi sletio na mjesto polijetanja na početku aerodroma! Ostalih 1100 metara aerodroma bilo je potpuno prazno. Poredajmo: pogrešna ručica u kabini, pogrešan pravac prilaska aerodromu, pogrešan izbor mjesta za slijetanje, pogrešan manevar sa zaokretom od 360°, pogrešno usmjerena pažnja kod slijetanja i posljedično pogrešna odluka o otvaranju punih kočnica kod premale brzine.

Dvanaest posto svih teških nesreća uzrokovano je nepažnjom prije leta. Prosječno iskustvo pilota bilo je 700 sati. Kako ih možete izbjeći:

1. Uvijek koristite ček liste i izvršite propisane preglede. Nikada ne preskočite predpoletni pregled ili provjeru hoda komandi.

2. Postavite vrlo određen plan za slučaj nužde pred svako polijetanje. Plan mora sadržavati sve ono što može krenuti po zlu. Plan: “ako nešto krene loše, mogu napraviti zaokret natrag i s visine 60 metara se vratiti na aerodrom” vrlo često nije dovoljan!

3. Planirajte let, pregledajte na karti terene za slijetanje i nikada ne letite u nepoznato.

Šest posto nesreća uzrokovano je nedovoljnom svijesti pilota o situaciji oko sebe. Većina tih nesreća su zračni sudari. Kako ih možete izbjeći:

1. Letite samo kad ste odmorni, kako biste mogli obratiti pažnju na nebo i radio komunikaciju.

2. Osigurajte da su vam vid i sluh neometani.

3. Redovito javljajte poziciju i visinu te svoje manevre, pogotovo u područjima s drugim zračnim prometom. Očekujte da će druge jedrilice na preletima izabirati otprilike iste linije kao i vi (izbjegavanje područja s očekivanim nisponim strujanjima, let uzduž kumulostrade itd.)

4.  Svoju  privatnu  jedrilicu  opremite  Flarmom  i  drugom  tehnologijom  upozoravanja  o  mogućim približavanjima drugih letjelica.

5. Javljajte radiom, kada primijetite nešto što bi moglo druge dovesti u probleme.

6. Pazite na događaje na zemlji.

Jedriličarstvo ne mora biti opasno. Ako trenirate mozak da se odupire iskušenjima; ako vježbate izvanredne slučajeve i ako ste samokritični te ako ste pažljivi prije i za vrijeme letova, možete neizmjerno poboljšati svoje izglede.