Żagiel na lotnisku Sinj

Boris Kožuh, rysunki Boris Kožuh i Roman Kiełpikowski

Latanie na stoku to najstarszy sposób żeglowania. Na początku rozwoju szybownictwa jako sportu był to jedyny sposób. Na stoku ustanowiono pierwsze rekordy świata. Mierzono tylko czas lotu. Rekordy były najpierw mierzone w minutach, potem w godzinach, a na końcu w dniach. Po złamaniu 24-godzinnego limitu rekordy ustanowiono w większości na dwumiejscowych szybowcach, a piloci na zmianę spali w szybowcu. Kiedy rekord świata przekroczył sto godzin – ponad cztery pełne dni, zdano sobie sprawę, że czas lotu nie był już kwestią umiejętności, a jedynie wiatru i wytrzymałości fizycznej pilota. Zapisy na czas trwania lotu zostały następnie zatrzymane.

Przydatność żeglowania na stoku najlepiej ilustruje przykład z historii latania na lotnisku Sinj. Kiedy podczas szkolenia podstawowego wiał wiatr Bora, loty po kręgu zostały przerwane i uczniowie na zmianę żeglowali z instruktorem na zboczach góry Visoka. Instruktor sterował szybowiec od startu do odczepienia, a następnie w kilka minut pokazał uczniowi, jak leci się na zboczu. Następnie uczeń żeglował godzinę lub dwie, a instruktor był potrzebny jeszcze tylko do lądowania. Czasami Bora wiała już w pierwszych dniach szkolenia, więc byli to uczniowie z zaledwie piętnastoma lotami z instruktorem. Pomimo to wszyscy uczniowie zawsze żeglowali pomyślnie i pozostawali w powietrzu przez całą “swoją zmianę”. Taki lot był bardziej przydatny niż kilkanaście krótkich lotów po kręgu.

Na nizinach, gdzie w pobliżu lotniska nie ma stoków, piloci wcale nie lubią silnych wiatrów. Wiatr nie przynosi niczego pożytecznego i tylko przeszkadza. Odwrotnie jest w klubach z górzystego terenu – gdy wiatr wieje na stok, na lotnisku jest wesoło. Tak samo jest na naszym lotnisku w Sinju. Bora na góry Visoka i Svilaja stwarza idealne warunki do długotrwałych lotów. Również dobra do żeglowania jest góra Kamesznica, ale tylko latem na wietrze zachodnim – Maestral. Tam lata się trochę inaczej. Odległość od lotniska jest duża, więc ​​koszt holowania samolotu jest wysoki. Na Kamesznicę najczęściej dolatuje się z termiki.

Warunki do żeglowania na stoku powstają, gdy wiatr wieje w przybliżeniu pod kątem prostym do odpowiednio długiego stoku.

Kiedy wiatr napotka wzniesienie, powietrze unosi się po stronie nawietrznej (przód) i opada po stronie zawietrznej (tył).

Pionowa składowa wiatru musi być większa niż własne opadanie szybowca. Szybowiec leci wzdłuż zbocza po stronie nawietrznej i stale znajduje się w obszarze noszenia. Na głównym grzbiecie Kamesznicy, przy sile maestralu 7 m/s, składowa pionowa wynosi około 2 m/s. Wariometr będzie pokazywał mniej (od składowej pionowej wiatru powinno być odjęte własne opadanie szybowca).

Powietrze unosi również szybowiec do wysokości, przy której wyrównuje się wznoszenie powietrza i własne padanie szybowca. Wysokość ta zależy od kształtu zbocza i jego wysokości, a także od kierunku i siły wiatru. Obszar noszeń nad zboczem zwykle rozciąga się na ponad jedną trzecią wysokości zbocza nad nim.

Na końcu zbocza, gdy noszenie jest już zerowe, szybowiec zakręca i wraca ponownie wzdłuż zbocza. Tak więc szybowiec, lecąc z jednego końca zbocza na drugi, może unosić się w powietrzu tak długo, jak wieje wiatr – czasami nawet od wschodu do zachodu słońca.

Najważniejszą rzeczą podczas żeglowania na stoku jest to, aby zawsze pozostawać po nawietrznej stronie stoku (jest to strona, na którą wieje wiatr – możemy to nazwać przednią stroną). Szybowiec nigdy nie powinien przekroczyć grzbietu zbocza i dostać się na stronę zawietrzną.

Na zawietrznej stronie stoku występują silne prądy opadające. Teoretycznie prędkość opadania powietrza po stronie zawietrznej powinna być taka sama jak noszenie po stronie nawietrznej. Jeżeli pionowa składowa wiatru wynosi np. 4 m/s, to szybowiec wznosi się 3 m/s po stronie nawietrznej i opada 5 m/s po stronie zawietrznej. Ale to tylko teoria. W praktyce po stronie zawietrznej pojawia się coś znacznie gorszego – rotory poziome. Tak więc w niektórych miejscach prędkość powietrza może przekraczać 20 m/s.

Autor tego tekstu żeglował kiedyś na Kamesznicy podczas wiatru Bora na stronie zawietrznej! Motoszybowiec Vivat odkrył na Kamesznicy stabilny rotor z noszeniem około 15 m/s. Od razu polecieliśmy z Blanikiem do Kamesznicy. Był to pierwszy (i jedyny) raz w historii klubu, kiedy samolot podczas wiatru Bora holował szybowiec na górę Kamesznica. Żeglowaliśmy przez godzinę w noszeniach o prędkości ok. 4 m/s. Obszar noszenia był tak wąski, że raz go całkowicie zgubiliśmy. Na szczęście Vivat znów był w pobliżu. Znalazł dla nas te samo noszenie i kontynuowaliśmy żeglugę. Wysokość nie była bardzo wielka – około 1200 metrów. Po godzinie znowu zgubiliśmy noszenie i kiedy nie mogliśmy jej już znaleźć, skręciliśmy w stronę lotniska. Przez kilka chwil opadanie było „normalne” – około 5-6 m/s, po czym szybowiec wszedł w tą część rotoru, gdzie są silne opadania. Wariometr pokazywał ponad 20 m/s opadania. Tor lotu szybowca przez kilka chwil był bardziej stromy niż zbocze Kamesznicy.

Pomyślałem: „Niestety, teraz rozbijemy jedyny dwumiejscowy szybowiec w klubie”. Wydawało się, że szybowiec nie tylko nie może dolecieć na lotnisko, ale nawet nie może dolecieć do podstawy Kamesznicy. Prosty rachunek pokazuje jak wyglądał lot. Szybowiec miał prędkość poziomą około 90 km/h, a prędkość pionową ponad 70 km/h (20 m/s opadania daje 72 km/h). Tak więc w tej części lotu szybowiec miał doskonałość nieco lepszą niż 1. Ponieważ opadające powietrze nie może dostać się do ziemi, opadanie bliżej ziemi się zmniejszyło. Po utracie ponad pięciuset metrów wysokości dolecieliśmy na lotnisko z tylnym wiatrem.

Dopóki lecimy niżej niż grzbiet, nie możemy go przekroczyć. Ale kiedy jest na wysokości wyższej niż grzbiet, najważniejszą rzeczą dla pilota musi być nie przelatywanie na stronę zawietrzną. Lot musi być taki, abyśmy cały czas widzieli grzbiet od strony nawietrznej. Nie powinno się zdarzyć, że grzbiet zniknie pod kadłubem szybowca i nie wiemy dokładnie, gdzie się znajduje. Ponieważ na stoku wiatr stwarzający warunki do żeglowania jest boczny, dlatego należy uważać, aby nas nie zniosło w kierunku grzbietu.

Jeśli znajduje się po drugiej stronie grzbietu, pilot ma bardzo mało czasu na ocenę sytuacji i decyzję jak kontynuować lot. Tylko na bardzo dużej wysokości możliwy jest bezpieczny powrót na stronę nawietrzną. Jeśli nie jesteśmy CAŁKOWICIE pewni, że wysokość jest wystarczająca, to najlepszym rozwiązaniem jest lądowanie w dolinie za górą. Decyzję musimy podjąć bardzo szybko, póki jeszcze nie dotarliśmy w rejon opadania i mamy wystarczającą wysokość na spokojny lot do doliny, wybór dobrego terenu i bezpieczne lądowanie. Próby powrotu przez grzbiet zwykle kończą się źle. Szacunki dotyczące możliwości powrotu przez grzbiet oparte są na doświadczeniu, a mało kto ma wystarczające doświadczenie z lataniem w opadaniu i przy silnym wietrze czołowym. Dlatego te szacunki są w większości przypadków błędne. To, że nie zdołamy wrócić przez grzbiet, nie jest najgorsze. Najgorsze jest to, że w niepotrzebnej próbie powrotu przez grzbiet możemy stracić cały zapas wysokości. Zagraża to bezpieczeństwu odlotu i lądowaniu w dolinie za stokiem. Decydujemy się na powrót przez grzbiet, gdy naprawdę mamy dużą wysokość i wtedy lecimy z prędkością znacznie większą niż prędkość największej doskonałości! Zdarzało się, że piloci wytrwali w powrocie do końca i w padli w korkociąg na małej wysokości.

Zasady ruchu na zboczu

1. Zasada skrętu: na zboczu leci się wzdłuż linii równoległej do zbocza w odległości stu lub więcej metrów. Zakręty wykonywane są tylko w stronę od zbocza.

Oznacza to, że zakręty o 360⁰ są niedozwolone, ponieważ druga połowa takiego zakrętu byłaby już w stronę wewnętrzna (w kierunku zbocza). Zakręty muszą być łagodniejsze niż przy lataniu w termice lub na kręgu, aby inni piloci zauważyli to w porę. Więc w zasadzie lata się na bardzo wydłużonych ósemkach. W podręczniku na zdjęciu jest tor szybowca zawsze narysowany jak piękna ósemka, ale powiedzmy, że na Svilaji może to być lot o długości dwudziestu kilometrów, gdzie na każdym końcu jest zakręt o średnicy od stu do dwustu metrów, a więc tylko w naszej wyobraźni widzimy regularne ósemki.

2. Zasada spotkania: gdy spotykają się dwa szybowce z różnicą wysokości mniejszą niż 50 metrów, pierwszeństwo ma szybowiec, który ma zbocze po prawej stronie.

Szybowiec, który ma zbocze po prawej stronie kontynuuje lot w tym samym kierunku. Ten drugi szybowiec (który ma zbocze po lewej stronie), musi odchylić lot i oddalić się od stoku i tym samym uwolnić drogę pierwszemu. Po ominięciu drugi szybowiec może ponownie zbliżyć się do zbocza. Jeśli różnica wysokości jest większa niż 50 metrów, oba szybowce poruszają się swoimi własnymi torami.

3. Zasada różnicy wysokości: jeśli różnica wysokości jest mniejsza niż 50 metrów, szybowce nie powinny przelatywać nad sobą, ale muszą mijać się tak, jakby znajdowały się na tej samej wysokości.

4. Zasada wyprzedzania: wyprzedzanie na zboczu jest nieco niebezpiecznym i kontrowersyjnym manewrem. Autora tego tekstu nauczono wyprzedzać pomiędzy zboczem a wolniejszym szybowcem. W niektórych książkach o szybownictwie jest napisane, że wyprzedza się z zewnątrz, ale szybowiec, który wyprzedza, musi oddalić się znacznie dalej od stoku niż podczas mijania się. Mianowicie wyprzedzany szybowiec może w każdej chwili skręcić na zewnątrz.

Rysunek pokazuje drogę: szybszy szybowiec wyprzedza od wewnątrz między stokiem a wolniejszym szybowcem. Rysunek pochodzi z oficjalnych źródeł angielskich, więc bardziej ufałem Anglikom (i moim nauczycielom z czasów starożytnych) niż autorom nowszych książek. Prawdą jest, że przestrzeń pomiędzy wolniejszym szybowcem a stokiem jest bardzo wąska, więc wyprzedzanie wprowadza niepotrzebne ryzyko.

Dlatego należy unikać wyprzedzania na zboczu. Najlepiej, aby szybowiec, który dogania wolniejszego, zawrócił (tak jak by tam był koniec stoku). Zakłóci to rytm doganiania szybowców i może taka sytuacja nie powtórzy się przez kilka godzin.

Podczas żeglugi po zboczu pilotom nie wolno wykonywać zakrętów o 360⁰. Jeśli po rozwinięciu cumulusów oceni, że istnieje termika, musi odlecieć od stoku co najmniej dwa kilometry i zacząć krążyć w termice.

Książki mówią też, że jeśli szybowiec chce krążyć w termice, musi wspiąć się co najmniej 150 metrów nad grzbiet. Dotyczy to oczywiście sytuacji, gdy na stoku znajduje się tylko jeden szybowiec. Mniej niż 150 metrów nad grzbietem nie wolno w ogóle wykonywać pełnych okrążeń (lub jakkolwiek zakręcać w stronę zbocza).

Żeglowanie na górze Visoka

Na górze Visoka żegluje się gdy wieje Bora. Nad miastem Sinj znajduje się szczyt Visoka i na nim kamienny krzyż. Samolot holuje szybowiec zwykle w kierunku krzyża, a stamtąd prosto wzdłuż głównego grzbietu na zachód (na rysunku grzbiet A). Dla uczniów najniższa wysokość wyczepienia wynosi 600 metrów.

Szybowiec leci ze stałą prędkością wzdłuż góry Visoka w odległości kilku rozpiętości skrzydeł. Wyjątkowo rzadko obszar noszeń wzdłuż wzgórza jest tak wąski, że należy lecieć bliżej stoku. Ponieważ na zboczu wiatr jest boczny, szybowiec powinien mieć dziób skierowany w stronę wiatru tak bardzo, aby jego lot był równoległy do ​​grzbietu. Podejdźmy do stoku na odległość 50-100 metrów i skręćmy lekko na zewnątrz. Gdy osiągniemy lot równoległy do ​​zbocza, należy przywrócić pedały do pozycji neutralnej. Powtórzmy: lot musi być równoległy do ​​grzbietu, a nie os szybowca. Dziób szybowca jest stale skierowany na zewnątrz (od stoku).

Pod wpływem różnych wpływów śledzimy wzrokiem grzbiet i poprawiamy położenie dziobu w stosunku do wiatru. Nie możemy pozwolić, by wiatr powoli niósł nas w stronę grzbietu. Na Visoka obszar noszeń ma często do pół kilometra szerokości. Jeśli więc podążamy wzdłuż linii grzbietu w odległości kilkuset metrów, nadal będziemy w rejonie noszeń. Możemy badać szerokość obszaru noszenia tylko wtedy, gdy jesteśmy na zboczu sami, w przeciwnym razie tworzymy niepotrzebne zamieszanie na zboczu. Gdy po zboczu leci więcej niż jeden szybowiec, każdy powinien lecieć mniej więcej stabilną linią i ze stałą prędkością. Aby uniknąć wyprzedzania na zboczu, wolniejsze szybowce powinny dostosować swoją prędkość do szybszych. Jeśli szybsze szybowce miały by się dostosować, mogą zbliżyć się do swojej minimalnej prędkości, co nie jest dobre. Na zboczu zazwyczaj leci się z prędkością większą niż prędkość ekonomiczna (to znaczy prędkość najmniejszego opadania). Zilustrujemy tę zasadę z odrobiną humoru. Prędkość ekonomiczna byłaby idealna do żeglowania na stoku, gdy nie ma wiatru. Najwyraźniej wtedy w ogóle nikt nie latałby na stoku. Dobre noszenia wymagają odpowiednio silnego wiatru. Bezpieczeństwo lotu natomiast wymaga, abyśmy latali z większą prędkością przy wietrznej pogodzie. Dzięki temu szybowiec powinien mieć rezerwę prędkości na wszystkie niezbędne manewry. Prędkość ekonomiczna jest tylko nieznacznie wyższa niż prędkość minimalna, więc latanie z tą prędkością nie jest wystarczająco bezpieczne. Dotyczy to szczególnie wiatru Bora, ponieważ wiatr ten jest porywisty. Zwiększona prędkość powoduje nieco zwiększone opadanie szybowca. Oznacza to, że nie osiągniemy najwyższej możliwej wysokości dla tego wiatru na stoku. Musimy poświęcić trochę wysokości na rzecz bezpieczeństwa lotu.

Głównym obszarem latania na górze Visoka jest główny grzbiet A od szczytu Visoka (na tym szczycie znajduje się krzyż) do grzbietu Sutina (B). Początek grzbietu Sutina można łatwo rozpoznać po charakterystycznych pozostałościach kamiennych murów (lokalnie „suhozid“). Po odczepieniu kierujemy się na zachód. Główny grzbiet znajduje się po naszej lewej stronie. Pierwsza część grzbietu rozciąga się w przybliżeniu ze wschodu na zachód (kurs 290-300⁰) przez około dwa kilometry. Tutaj grzbiet jest bardzo dobrze wyrażony. Na końcu tej części grzbiet jest niższy, niewyraźny i skręca w lewo. Po kilkuset metrach grzbiet ponownie skręca w naszą stronę i tworzy w tym miejscu dolinę podobną do zatoki na brzegu morza. Dolina jest częściowo zawietrzna, więc możemy stracić w niej sporo wysokości. Dlatego nie podążamy już wzdłuż grzbietu. Lecimy prosto dalej na zachód, nadlatując wspomnianą dolinę, która pozostaje w większości po lewej stronie. Tuż przed dziobem będzie nowy grzbiet, który jest bardzo wyraźny i szybowiec do jego dolatuje prawie pod kątem prostym. Ten grzbiet jest dobrze nawietrzany i osiągamy na nim największe wysokości. Jest to szczyt Sutina. Przed grzbietem skręcamy w prawo (na północ) i podążamy wzdłuż grzbietu, dopóki mamy noszenia. Następnie skręcamy w prawo o 180⁰ (czyli na zewnątrz) i wracamy tą samą drogą. Na końcu zakrętu odległość od stoku jest większa niż przed zakrętem. Kończąc zakręt uważnie obserwujemy grzbiet, wzdłuż którego lecieliśmy. Grzbiet ten jest krótszy niż główny grzbiet, więc musimy być szczególnie ostrożni. Jeśli za nami na stoku jest kolejny szybowiec, nie zbliżamy się od razu do stoku. Po zakręcie nasz szybowiec (na rysunku biało-czerwony) ma stok po prawej stronie i mamy pierwszeństwo, ale jeśli drugi szybowiec jest zbyt blisko za nami, postawilibyśmy siebie i drugi szybowiec w trudnej sytuacji.

Drugi szybowiec w takim przypadku musiałby skręcić ostro na zewnątrz, co mogłoby doprowadzić do kolizji. W takiej sytuacji przepuszczamy ten drugi szybowiec i dopiero potem ponownie zbliżamy się do stoku.

Najprostszym sposobem zbliżania do stoku jest umożliwienie wiatrowi zniesienia nas bliżej stoku. Manewr podejścia możemy przyspieszyć przechylając szybowiec lekko w stronę stoku, aż osiągniemy pożądaną odległość. Nachylenie w stronę stoku ma jeszcze dwa korzystne efekty. Pierwszym z nich jest natychmiastowe zwiększenie noszenia (wzrasta rzut powierzchni nośnych w stosunku do prądów powietrza). Drugi efekt jest jeszcze ważniejszy, zwłaszcza podczas lotu z małą prędkością. Za każdym razem, gdy szybowiec ześlizguje się w bok zbocza, kadłub zasłania górne skrzydło. Jeśli z powodu małej prędkości grozi utrata siły nośnej i pad do korkociągu, nastąpi to najpierw na górnym skrzydle. Szybowiec zaczął by spadać do korkociągu na górne skrzydło, a pilot miałby wystarczająco dużo czasu, aby zapobiec korkociągowi.

W drodze powrotnej po grzbiecie Sutina skręcamy w lewo i ponownie przelatujemy dolinę. Gdy wrócimy do szczytu Visoka, możemy skręcić w prawo w kierunku Kukuzovac (grzbiet C). W tym miejscu grzbiet skręca na południe i obniża się. Grzbiet jest bardzo wyraźny, a na jego końcu jest dobrze widoczna antena radarowa. W tej części stoku noszenia są dobre, gdy bora wieje bardziej ze wschodu. W każdym locie dobrze jest nieco wydłużyć lot w kierunku anteny, badając jakie są noszenia. Aby uniknąć monotonii i uczuciu obracania się po trochę większym podwórku, pilot powinien pole żeglugi maksymalnie przedłużyć na obu końcach stoku. Dlatego nie zawracamy natychmiast, gdy noszenia spadną do zera. Dopóki mamy co najmniej zero, musimy lecieć dalej. Ponieważ ani kształt grzbietu, ani wiatr nie są takie, jak w książkach, możemy znaleźć nowe noszenia ponownie po zeru i przedłużyć lot o kilkaset metrów.

Żagiel na górze Visoka zapewnia bezpieczeństwo, jest bardzo prosty i cały czas widzimy lotnisko. Nawet termika jest często silna, kiedy wieje Bora. Większością lata się na wysokości nad grzbietem, natomiast latanie poniżej grzbietu jest bardzo rzadkie. Wysokość 400 metrów przy szczytu Visoka wystarczy do bezpiecznego powrotu na lotnisko. Na całej długości góry Visoka możemy latać na wysokości 400 metrów. Jeśli wiatr ustanie, możemy wrócić na lotnisko z dowolnego punktu opisywanego obszaru bez wiatru czołowego. A jeśli bora ciągle wieje, to z każdego punktu góry Visoka możemy wrócić do krzyża, nie tracąc nic z tych 400 metrów. Dla spokoju najlepiej sobie postawić minimalna wysokość powrotu na lotnisko 500 metrów.

Do lądowania z góry Visoka wykorzystywane są dwie metody: lądowanie z kręgu i lądowanie z kierunku dolotu. Pierwsza metoda jest stosowana, gdy bora słabnie i nie można kontynuować żeglugi. Następnie dochodzimy do strefy nad wioska Glavice i lądujemy z lewego kręgu (ze strefy odlatujemy do kręgu w kierunku miasta).

W strefie na wysokości ok. 250 metrów lądujemy w lewym kręgu. Jeśli Bora jest silna, powinniśmy zwrócić uwagę w trzecim zakręcie i po nim na znoszenie wiatrem, który oddala szybowiec od lotniska.

Drugą metodę stosujemy, gdy wracamy z żeglowania, a Bora jest ciągle silna. Przy silnym wiatru budowa kręgu to złożony manewr. Na trzecim i czwartym zakręcie napięcie wywołana znoszeniem wiatrem może być duże, a lądowanie trudne. Lądowanie z kierunku dolotu zwiększa bezpieczeństwo lotu i jest dużo łatwiejsze dla pilota. Dlatego wracamy z góry Visoka przez miasto w kierunku osi lądowania, a nie w kierunku strefy.

Takie lądowanie możemy w myślach zredukować na bardzo szeroki krąg z wyimaginowanym czwartym zakrętem nad miastem. Z miasta do hipodromu oceniamy swoja wysokość i w razie potrzeby otwieramy hamulce. Ostatnie podejście zaczyna się nad hipodromem. Tam należy mieć wysokość około 250 metrów. Stamtąd na lotnisko lecimy cały czas dokładnie w osi pasa startowego. Kiedy przekraczamy próg lotniska na wysokości od 50 do 100 metrów, otwieramy pełne hamulce i lądujemy na pasie startowym. Dryfowi bocznemu zapobiegamy pedałami. Przed ostatecznym podrównaniem poprawiamy kierunek, aby nie wylądować w trawersie. Ponieważ wiatr Bora na lotnisku to wiatr częściowo boczny z lewej strony, po dotknięciu ziemi musimy zwracać uwagę na kierunek, gdyż wiatr skręca dziobem szybowca w lewo (pod wiatr). Przy bardzo silnej Borze ten sposób lądowania odbywa się trochę inaczej: szybowiec dolatuje do lotniska po torze posuniętym na południe od drogi miasto Sinj-lotnisko, przed fabryka skręca w lewo i ląduje w poprzek pasa.

Ten sposób lądowania jest dozwolony tylko dla doświadczonych pilotów przy bardzo silnym wietrze.

Aby wylądować bez kręgu, pilot musi uzyskać wyraźną zgodę kontrolera ruchu lotniczego. Zezwolenie to jest wymagane, gdy szybowiec odlatuje z Visoka w kierunku miasta. Dlatego najlepiej, gdy tylko jest to możliwe, powrót na lotnisko rozpoczynać od szczytu Visoka (przy krzyżu).

Skok na górę Svilaja

Ponieważ Svilaja leży prawie prostopadle do kierunku bory, można nią żeglować jeszcze lepiej. Jedynym problemem jest skok z Visoka do Svilaji. Jeśli uda nam się wspiąć na Visoka na wysokość około 1100 metrów, możemy spróbować skoczyć. Na końcu grzbietu Sutina w skrajnie zachodniej części Visoka, zamiast skręcić o 180⁰ i wrócić do krzyża, kierujemy się dalej prosto w kierunku Svilaji. Po drodze jest okrągłe wzgórze Pleševica (920 m), które jest dobrym punktem orientacyjnym. Od ostatnich noszeń na Visoka do Pleševicy jest około 3,5 km. Z tego miejsca do lotniska jest 10 kilometrów, co oznacza, że ​​zawsze mamy wystarczającą wysokość, aby wrócić na lotnisko. Wokół Pleševicy latamy prawą stroną, choć zazwyczaj nie ma prawie żadnych noszeń. Wzgórze jest okrągłe, więc wiatr je omija. Z Pleševicy na grzbiet z dobrym noszeniem (1080 m) jest kolejne 4,5 km. Od tego punktu do lotniska jest 15 km. Do powrotu na lotnisko potrzebujemy około 900 metrów wysokości przy bocznym wietrze.

Jeśli natkniemy się na noszenia zanim dolecimy do początku góry Svilaja, zdecydowanie powinniśmy z niego skorzystać. Czasem wystarczy tylko zmniejszyć prędkość, a czasem trzeba zrobić kilka krótszych ósemek. Kiedy już nabieramy wysokości na pierwszym grzbiecie, z łatwością wspinamy się do szczytu Svilaji (1500 m n.p.m.), który jest oddalony o niecałe 5 kilometrów. Od szczytu Svilaja do lotniska wymagana jest wysokość około 1200 metrów. Noszenia na górze Svilaja osiągają zwykle wysokość ponad 2000 m. Ze szczytu Svilaja grzbiet rozciąga się w kierunku północno-zachodnim przez 15 kilometrów prawie do miasta Vrlika.

Cały obszar ma ponad 20 kilometrów długości. Ostatni szczyt na nieprzerwanym łańcuchu ma wysokość 1090 m. Na tym kończy się żagiel na góry Svilaja. Powrót na lotnisko z tego punktu wymaga wysokości 1500 m, nawet w bezwietrznej sytuacji. Dlatego powrót ze skrajnego północno-zachodniego szczytu odbywa się lecąc wzdłuż zbocza do szczytu góry Svilaja, a stamtąd na lotnisko. Gdyby zdarzyło się, że Bora ustała właśnie wtedy, gdy byliśmy w tym miejscu na wysokości niespełna 1500 metrów, to bez termiki nie bylibyśmy w stanie wrócić na lotnisko. Dlatego, aby oddalić się na ten ostatni szczyt, wymagana jest odpowiednia wysokość lub oznakowany teren w pobliżu miasta Vrlika do przymusowego lądowania. Bora oczywiście nigdy nie ustaje w jednej chwili, więc taki rozwój jest bardzo mało prawdopodobny. Jeśli w pobliżu miasta Vrlika nie ma terenu, to ruszamy na północ dopiero, gdy mamy wysokość 1500 metrów.

Aby ułatwić skok na Svilaja, należy odwiedzić wioskę Hrvace samochodem przed rozpoczęciem sezonu i znaleźć dobre lądowisko na wypadek niepowodzenia skoku. Ten teren powinien być znany każdemu, kto chce żeglować na zboczu góry Svilaja. Zapewniłoby to skok na Svilaje. Na Svilaja noszenia są rzetelniejsze i mocniejsze niż na Visoka. Do skoku wystarczy wysokość 1100 metrów. Teoretycznie jest prawie całkowicie pewne, że na górze Svilaja od razu znajdziemy noszenia. Jeśli startujemy z Visoka z 1100 metrów i nie znajdziemy noszen na Svilaja, mamy wysokość bez rezerwy na powrót na lotnisko. Niepewność i stres pilota w takiej sytuacji mogą prowadzić do błędów. Kiedy mamy pewien teren do bezpiecznego lądowania między Visoką a Svilają, skok będzie mniej stresujący i bezpieczniejszy.

Udany skok do Svilaja jest jak wygrana na loterii. Wysokości są tu znacznie większe, a pole żaglowania wielokrotnie dłuższe. Nie ma porównania między żaglem na Visoka i Svilaja. Svilaja oferuje znacznie więcej. Powrót ze Svilaji na lotnisko możliwy jest na dwa sposoby.

Pierwszym sposobem jest zakończenie żeglugi na Svilaji na jej południowym krańcu i bezpośredni lot na lotnisko. Lepszym sposobem jest powrót do góry Visoka i stamtąd na lotnisko. W miarę możliwości należy wybrać powrót przez górę Visoka, aby ułatwić lądowanie z tego kierunku.

Żegluga na Kamesznicy

Latanie na Kamesznicy to właściwie połączenie szybowania stokowego i termalnego. Prawie każdego letniego dnia około południa poprzez Sinjsko polje zaczyna wiać wiatr Maestral. Niestety odległość z lotniska do Kamesznicy jest duża, więc holowanie samolotem jest drogie. Przybycie zespołu samolot i szybowiec pokazano na rysunku xy pomarańczową strzałką. Do Kamesznicy zwykle dociera się za pomocą termiki. Nad polem należy nabrać wysokości w termice i powoli kierować się w stronę Kamesznicy. Kamesznica podnosi się dość nieznacznie w dolnej części, więc na wysokości 500-600 metrów nie ma wystarczająco mocnych noszeń, aby rozpocząć latanie żaglowe. Z tej wysokości nie ma też możliwości powrotu na lotnisko pod wiatr (przynajmniej nie dla szybowca dwumiejscowego). Dlatego szukamy noszeń na wysokości co najmniej 800 metrów. Aby rozpocząć żeglugę po Kamesznicy wybieramy zazwyczaj najbardziej wyrazistą część: grzbiet A (od punktu Vaganj do punktu Korita), położony mniej więcej pod kątem prostym do kierunku wiatru Maestral. Jeśli lecimy z lotniska do Kamešnicy, powinniśmy wybrać kurs 75⁰ (na mapie żółta strzałka).

Gdy jesteśmy nad rzeką Cetiną, pod prawym skrzydłem znajduje się most Kerep (K), a pod lewym skrzydłem most na Han (H na drodze Sinj – Livno). Tuż przed dotarciem na grzbiet, po lewej stronie zobaczymy wioskę Gljev. Kiedy docieramy do najwyższego grzbietu przed nami, skręcamy w lewo w kierunku Vaganj. To najlepsza część grzbietu na Kamesznicy (grzbiet A). Długość tego grzbietu wynosi około 6 kilometrów. Tutaj musimy mieć wysokość około 1000 m. W drodze do Kamesznicy na pewno trafimy na termikę, więc osiągnięcie tej wysokości nie jest szczególnie trudne. Bliżej punktu Vaganj grzbiet zaczyna obniżać się. Kiedy już noszenia opadną do zera, zawracamy na południe i lecimy na drugi koniec grzbietu – do punktu Korita. Główny grzbiet jest tu przerwany i po dużej dolinie skręca na wschód w kierunku szczytu Kamesznicy – Konj. Dolatując do punktu Korita najlepiej (przynajmniej na początek) zawrócić zpowrotem w kierunku Vaganj. W tej części góry noszenia termiczne są najsilniejsze. Lot to nie jest czysty żagiel, więc w kilku miejscach znajdziemy dużo mocniejsze noszenia. Po stronie Sinja, Kamesznica jest intensywnie nagrzewana przez promienie słoneczne, dzięki czemu połączenie prądów zbocza i termicznych osiąga wartości nawet od 5 do 7 m/s. Na początek najlepiej kilka razy przelecieć od końca do końca głównego grzbietu, który rozciąga się mniej więcej z północnego zachodu na południowy wschód. Można więc latać długimi lotami wzdłuż grzbietu, a w rejonach silnych noszeń termicznych można latać bardzo krótkimi ósemkami. Dzięki temu szybowiec stale znajduje się w obszarze najsilniejszych noszeń. Sama pionowa składowa wiatru rzadko przekracza 2-2,5 m/s. Wspomagane termicznymi prądami na Kamesznicy, osiąga się noszenia prędkości od dwóch do trzech razy większą niż pionowa składowa samego wiatru.

Dopiero gdy znajdujemy się kilkaset metrów nad grzbietem możemy przejść do czystego latania termicznego z krążeniem. Po kilkukrotnym przelocie wzdłuż głównego grzbietu od punktu Vaganj do punktu Korita zaczynamy powiększać pole latania. Na południowym krańcu grzbietu znajduje się najpierw głęboka przełęcz (dolina Korita), a po przełęczy nowy grzbiet (B), który rozciąga się na wschód – w kierunku jeziora Buško. Tutaj grzbiet jest bardzo wyraźny i prawie zawsze są na nim solidne noszenia. Choć położenie tego grzbietu nie jest tak dobre ze względu kierunek wiatru Maestral jak położenie grzbietu głównego, to jednak dzięki termice możemy latać aż do szczytu Konj. Tutaj należy zbliżyć się trochę do zbocza i w locie “kopiować” kształt grzbietu. Lecąc wzdłuż tego grzbietu, w końcu docieramy do Konja – najwyższego szczytu Kamesznicy. Z Konja widać jezioro Buško, na północy Livanjsko polje, a na południowym wschodzie górę Tušnica.

Wracając z Konja tą samą drogą, na końcu skręcamy w prawo nad Koritą ponownie i stąd na grzbiet główny. Lecimy ponownie w kierunku Vaganj. Jeśli jesteśmy nad grzbietem po prawej stronie możemy zobaczyć Livanjsko polje i lotnisko Brda. Również przy punkcie Vaganj należy podjąć próbę poszerzenia obszaru lotu w kierunku Dinary. Zbocza tutaj są niższe i bez pomocy termiki trudno na skok do szczytów góry Dinara. Dopiero na Dinara możemy spodziewać się ponownie silnych noszeń zboczowych. Nawet jeśli nie polecimy dalej w kierunku Dinara, obszar od szczytu Konj do punktu Vaganj jest wystarczająco długi na bardzo przyjemnie loty. Kamesznica jest tak wysoka, że ​​jeśli lecimy na wysokości grzbietu, zawsze mamy odpowiednią wysokość, aby wrócić na lotnisko. Tutaj też obowiązuje podobna zasada jak na wielu stokach. Maestral daje wystarczająco mocne noszenia do lotów na wysokości powyżej 1500 metrów i nie ma obaw powrotu na lotnisko pod silny wiatr. Gdy siła wiatru maleje, wtedy wysokość żeg0,468lowania po stoku maleje, ale na lotnisko jest łatwiej wrócić, bo wiatr do czoła nie jest już tak silny.

Aby zorientować się, jakie wysokości są jeszcze wystarczające na szkolnym szybowcu z doskonałością 27, weźmiemy kilka dobrze oznaczonych punktów na Kamesznicy. Główny grzbiet po naszej stronie (nawietrznej) jest bardzo stromy, a pod nim znajduje się wieś Gljev. Z wioski Gljev na lotnisko jest 8 km. Z Maestralem 25 km/h do powrotu na lotnisko utrata wysokości wynosi 420 metrów. Do strefy musimy dotrzeć na wysokości co najmniej 250 metrów. Oznacza to, że potrzebujemy łącznie co najmniej 670 metrów. Jest to minimalna wymagana wysokość, jeśli nie ma noszeń lub duszeń na powrocie. Jeśli po drodze natkniemy się na noszenie, dolecimy do strefy na wysokości większej niż 250 metrów, a jeśli natkniemy się na prądy opadające, dolecimy na wysokości mniejszej niż 250 metrów. Dlatego musimy dodać zapas wysokości – co najmniej 200 metrów. Oznacza to, że do bezpiecznego powrotu z Gljev potrzebujemy około 870 metrów wysokości (420 + 250 + 200). Innym takim punktem jest północny kraniec głównego grzbietu nad punktem Vaganj. Odległość do lotniska to około 11 km. Na bezpieczny powrót potrzebujemy 1000 metrów (550 + 250 + 200). Trzeci punkt wybrano nad Korita. Jeśli na południowym krańcu głównego grzbietu chcemy przelecieć na grzbiet w kierunku szczytu Konj, musimy lecieć nad doliną Korita. Od początku Korita, aby dostać się na lotnisko, potrzebna jest wysokość około 900 metrów. Dolina Korita ma około 4 km szerokości. Gdy dotrzemy do początku grzbietu w kierunku Konj, do lotniska będziemy potrzebować już około 1100 metrów wysokości. Lecąc wzdłuż tego grzbietu do szczytu Konj pojawia się ciekawy problem: jaka wysokość jest potrzebna wzdłuż tego grzbietu? Aby wrócić z szczytu Konj na lotnisko, teoretycznie potrzebujemy około 1700 metrów wysokości (1200 + 250 + 250). I tu kryje się wspomniana ciekawostka: aby wrócić na lotnisko, wzdłuż całej grani od Korita do Konja, wystarczy utrzymać początkową wysokość około 1200 metrów. Jak to, jeżeli potrzebujemy około 1700 metrów wysokości z szczytu Konj na lotnisko? Wracając z Konj do Korita będziemy mieli noszenia na stoku i bez problemu utrzymamy wysokość 1200 metrów. Nad punktem Korita wysokość 1200 m w zupełności wystarcza na całkowicie bezpieczny lot na lotnisko. Teraz wyobraźmy sobie, że w drodze powrotnej z szczytu Konj w pewnym momencie Maestral przestaje wiać i nie ma już noszeń. Nasz rachunek opierał się na noszeniach i utrzymaniu wysokości 1200 metrów aż do Korita. Gdyby Maestral przestał wiać, wystarczyłaby wysokość 1200 metrów, ponieważ powrót do lotniska odbywałby się bez wiatru czołowego. Z szczytu Konj, w sytuacji bez wiatru i noszeń, potrzebujemy dokładnie 1200 metrów wysokości na powrót do lotniska. Tak więc na całym grzbiecie wystarczy tylko utrzymać tę wysokość i cały czas mamy bezpieczny powrót na lotnisko. A dopóki wieje Maestral, łatwo jest utrzymywać tę wysokość. Dla całej Kamesznicy możemy bardzo prosto rozwiązać kwestię wymaganej wysokości: gdy jesteśmy na wysokości grzbietu, zawsze mamy bezpieczny powrót na lotnisko.

Noszenia żaglowe i termiczne na Kamesznica często trwają do 20 godziny. Do godziny 18 możemy latać nie korzystając wcale z termiki. Po tej godzinie należy pozostawać w obszarze silniejszych (termicznych) noszeń, lecąc w krótszych ósemkach. Należy zwrócić szczególną uwagę na wysokość, gdyż poniżej grzbietu nie znajdziemy już wystarczających noszeń. Jeśli uda nam się wtedy pozostać nad grzbietem, uda nam się zostać w powietrzu prawie do zachodu słońca. Noszenia termiczne nad doliną wygasają znacznie wcześniej, więc do zachodu słońca utrzymują się tylko szybowce nad Kamesznicą. Często zdarzało się, że szybowce lecące nad dolina lądowały około godziny 18, a szybowce z Kamesznicy wracały do ​​lądowania nawet po zachodzie słońca.

Góra Kamesznica ma jedną bardzo niezwykłą cechę, która sprawia, że ​​jest prawie wyjątkowa na świecie. W Sinjsko polje Maestral wieje w miesiącach letnich prawie codziennie. Jednak w Livanjsko polje za Kamesznicą Maestral wieje znacznie rzadziej. W rzeczywistości Kamesznica stanowi naturalną granicę Maestralu. Nad Kamesznicą powietrze unosi się i na większych wysokościach wraca do morza. Konsekwencją takiej cyrkulacji powietrza jest brak prądów w dol na zawietrznej stronie Kamesznicy. Praktycznie na wszystkich stokach na stronie zawietrznej istnieją silne prądy opadające, a Kamesznica jest pod tym względem wyjątkowa!

Przed laty w Blaniku leciała dziewczyna Maja – członkini aeroklubu Split, a ja jako instruktor w szybowcu DG-101. Polecieliśmy na przelot Sinj – Glamoč – Sinj. W drodze powrotnej nabieraliśmy wysokość w termice nad miastem Livno. W tym czasie tam nie było lotniska, ale jedynie stary, słabo oznakowany pas z lat 60-tych. Ze względu na słabą widoczność i walkę o każdy metr wysokości rozdzieliliśmy się. Podczas poszukiwań straciliśmy dużo wysokości. Pozostała nam tylko możliwość powrotu do Sinjsko polje przez najniższą część Kamesznicy – przez Vaganj. Czekałem na Maję w tym miejscu w szybowcu. Byłem na nieco wyższej wysokości i z tej wysokości nie mogłem dobrze ocenić, czy Blanik ma wystarczającą wysokość, aby wrócić przez przełęcz Vaganj. Maja też nie była pewna. Gdy zbliżała się do Vaganj, kilka razy pytałem ją, czy ma wystarczająca wysokość i za każdym razem otrzymywałem odpowiedź: „Nie wiem”. Oznacza to po prostu, że Blanik znajdował się prawie na tej samej wysokości co grzbiet. Jednak przeleciał nad nim i wtedy ukazała się ta niezwykłą cecha Kamesznicy. Zaraz po przelocie nad grzbietem Blanik wszedł w rejon noszeń zboczowych i Maja rozpoczęła spokojny lot wzdłuż grzbietu żeglując po „naszej” stronie Kamesznicy. Na zawietrznej stronie Kamesznicy po prostu nie było opadania. Na innych stokach powrót pod wiatr przez grzbiet jest możliwy tylko na bardzo dużej wysokości, a nawet tak nie zawsze jest bezpieczny.