Vuča jedrilice automobilom

Autor Boris Kožuh

Vuča automobilom se izvodi na dva načina: start sa zaletom i start s mjesta (bez zaleta). Razlika je samo u prvoj fazi polijetanja. Kod starta sa zaletom leži vučni konop u serpentinama ispred jedrilice. Automobil zateže konop brzinom od 20 km/h i kad ostaje ispred jedrilice posljednja serpentina, vozač dobija komandu “vuci, vuci”. Automobil dodaje pun gas, sa zaletom zateže tu zadnju serpentinu i počinje vući jedrilicu. Ovaj način polijetanja je povezan sa znatnim trzajem jedrilice. Konop za vuču mora biti dovoljno elastičan, da ublaži taj trzaj. Ovaj način starta je pogodan za vrlo lake jedrilice i za automobile s manjom snagom. Zbog trzaja na početku, mi upotrebljavamo samo start s mjesta bez zaleta.

Start s mjesta

Za ovaj način starta je potreban malo jači automobil ili nešto duža staza, ali je prihvatljiviji za jedrilicu. Kod vuče automobilom postiže se visina oko 75% dužine konopa. Za solidne visine potrebno je oko 800 metara slobodnog prostora ispred vozila. Jedrilica mora imati težišnu kuku – istu kao za polijetanje pomoću vitla.

Najbolji je elastičan i lagan konop: spectra 3-4 mm ili polipropilen 8 mm. Može poslužiti i čelična pletenica od vitla (sajla), mada ima jednu lošu osobinu: veliku masu i težinu. Masa smanjuje ubrzanje u početnoj fazi vuče, a težina smanjuje penjanje, jer krilo jedrilice mora dodatno nositi veliku težinu. Uz upotrebu vučnog konopa spectra 5 mm dužine 550 m postizali smo s Blanikom 400-450 m visine (na asfaltnoj stazi 1600 m).

Za vuču može poslužiti svaki automobil s motorom oko 80 kW (  ̴110 KS) ili više. Što je kraća staza, to je potreban jači automobil. Najpogodnije je terensko vozilo, naročito za travnate staze. S jedrilicom poletne mase oko 330 kg postizali smo visine oko 280 m na travnatoj stazi dužine 1100 m. Staza mora biti toliko dobra, da može automobil bez štete voziti brzinom 75 – 80 km/h.

Uz dobru opremu i prosječno iskustvo je sigurnost letenja jednaka ili čak bolja nego kod vuče vitlom ili avionom. Kod vuče automobilom prelazak u strmo penjanje nije tako brz kao kod vitla, pa nema opasnosti prebrzog propinjanja jedrilice i preranog prelaska u strmo penjanje. U usporedbi sa aerozapregom ne leti se duž čitave staze na maloj visini, pa nema problema s održavanjem nagiba i visine.

Kod većine jedrilica je tehnika pilotiranja kod vuče automobilom jednostavna i vrlo slična kao kod vuče vitlom. Trimer je u sredini, a palica mekano u neutralnom položaju. Školska jedrilica će skoro sama uraditi sve što je potrebno: podići će rep, nato će odlijepiti od zemlje, početi najprije blagim penjanjem i na kraju prijeći u luku u strmo penjanje. Ipak je koristan malo veći udio pilota nego kod vuče vitlom Herkules 3. Vrlo malim pomacima palice pilot podigne rep i olakša sam uzlet, zadržava jedrilicu u blagom penjanju, kasnije prevede jedrilicu u strmo penjanje i na kraju omogući postepeni prelazak u blaže penjanje prije otkačivanja.

Neke jedrilice su kod polijetanja pomoću vitla sklone naglom prelasku u strmo penjanje odmah nakon odljepljivanja. U takvom slučaju čak može doći do udara repom o zemlju, kad je jedrilica već u zraku. Takvo polijetanje nije pravilno. Kod vuče automobilom to se ne događa, jer ubrzanja nisu tako velika. Ako zanemarimo masu konopa, kod vitla motor ubrzava samo masu jedrilice (oko 500 kg), a kod vuče automobilom motor ubrzava dodatno još masu automobila, koja je nekoliko puta veća od mase jedrilice (500 kg + 1500 kg).

Prednosti i nedostaci u odnosu na vuču vitlom

Organizacija rada na startu je jednostavnija. Potrebna su samo dva čovjeka – jedan u automobilu i jedan na krilu jedrilice. Postignute visine su usporedive s polijetanjem pomoću vitla ili čak veće, jer se konop u toku vuče ne skraćuje. Nije potrebna dodatna investicija za kupnju vitla, jer za vuču može poslužiti skoro svaki automobil. Čak ako se i kupuje automobil samo za vuču jedrilica, trošak je neusporedivo manji. Za 500 letova godišnje automobil prijeđe oko 2000 km, te je sasvim dovoljno dobar rabljeni automobil. Rabljeno terensko vozilo u dobrom stanju se može kupiti za 1000 do 2000 € (npr. Jeep Cheeroke: 4000 ccm, oko 140 KW, sa automatskim mjenjačem). Rabljeno vitlo je dosta teško naći, a cijene su od 4 do 8 tisuća €. Cijene novog vitla su čak iznad 50 tisuća €.

Za vuču automobilom mora biti poletna staza mnogo bolja nego za vuču vitlom. Kod vitla se konop po stazi razvlači brzinom oko 30 km/h, dok su kod vuče automobilom potrebne brzine oko 70-80 km/h. Za vuču automobilom su dovoljno dobri samo neki aerodromi, a za vuču vitlom je dobar svaki aerodrom.

Postupak vozača

Vozilo dolazi na položaj gdje je početak konopa. Vozač izađe iz vozila, zakači konop i izmjeri brzinu vjetra. Konop tada još nije zategnut – udaljenost automobila od jedrilice je nekoliko metara manja od dužine konopa. Vozač iz tabele odredi potrebnu početnu brzinu vuče. Nakon toga čeka na komandu: “zateži”. Kad dobije tu komandu, polako zategne konop. Za bolju orijentaciju se uz stazu može postaviti bijela zastavica, koja označava potpuno zategnut konop. Automobil se ne zaustavlja kod te oznake, već tek kad vozač osjeti, da je konop zategnut.

Kad dobije komandu “vuci”, vozač ubrzava punim gasom do potrebne brzine.  Ako mjenjač nije automatski, u toku ubrzavanja potrebno je prebaciti iz prve u drugu brzinu (i čak možda u treću). Ako je vozač vješt, pilot u jedrilici će jedva osjetiti promjene, zato što razlike u vuči ublažava rastezanje konopa. Kada jedrilica poleti i na visini oko 30 metara pređe u strmo penjanje, vozač smanjuje brzinu za oko 10-20 km/h. Ako dužina staze omogućava maksimalno iskorištenje dužine konopa, tada vozač pred kraj penjanja još smanjuje brzinu. To će se kod većine automobila dogoditi čak i bez udjela vozača. Jedino kod motora doista velike snage, vozač će morati oduzimati gas. Tako u vuči postoje ustvari samo dvije brzine automobila: početna brzina za polijetanje i brzina za penjanje. Svaka jedrilica ima dozvoljenu maksimalnu brzinu leta u vuči pomoću vitla. Ista brzina vrijedi i za vuču automobilom. Da ne dođe do prekoračenja dozvoljene brzine jedrilice, brzina automobila u fazi strmog penjanja ne smije biti veća od početne. Točniji izračuni pokazuju, da je dozvoljena maksimalna brzina vuče veća od početne (kod novijih tipova jedrilica čak mnogo veća). Ali u tom bi slučaju vozač morao u svakom povlačenju pamtiti tri brzine (početnu za uzlet, brzinu u strmom penjanju i najveću dozvoljenu brzinu vuče). Zato smo stvar pojednostavili i odredili početnu brzinu kao najveću dozvoljenu za automobil. To je lakše za vozača, a i sigurnost letenja je time veća. To je potrebno iz još jednog razloga: vjetar na visini od nekoliko stotina metara je jači od vjetra izmjerenog na zemlji.

Vozač mora voziti brzinom za strmo penjanje do zadnje trećine vuče, a nakon toga smanjiti još brzinu i nastaviti do žute zastavice pored staze. Žuta zastavica je postavljena toliko prije kraja staze, da se automobil može kočenjem normalno zaustaviti. Kod te oznake vozač oduzme gas, počeka da jedrilica otkači te nakon toga sam otkači konop i zaustavi vozilo do kraja staze. Bez obzira je li jedrilica otkačila, vozač mora prije kraja staze otkačiti konop! Na povratku vozač zakači konop na kariku od jedrilice i odvuče ga na start. Konop otkači kod jedrilice i izvan staze čeka za odlazak na polazni položaj.

Ako je snaga motora oko 80-90 KW, vuča će biti vrlo jednostavna. Treba ubrzavati i čitavo vrijeme vući punim gasom, te čekati da se jedrilica otkači. Pri tome ipak vozač mora paziti, da ne prekorači maksimalnu dozvoljenu brzinu (iako je to zbog male snage motora praktički nemoguće u situaciji bez vjetra).  

Oni, koji su vukli jedrilice vitlom Herkules-3, dobro znaju takav način vuče: odmah na početku treba dodati pun gas i držati ga do visine otkačivanja. Jednostavniji način vuče ne postoji. Takva je i vuča automobilom snage 80-90 KW.  

Sasvim je drugačija slika u slučaju vitla sa 180-260 KW (250-350 KS). Tamo treba oprezno dodati gas i pažljivo ga dozirati, kako ga ne bi dodali previše i time ugrozili jedrilicu. Takva vitla upotrebljavaju u Njemačkoj, Engleskoj, Australiji itd. To znači, da je i kod vuče jačim automobilom potrebna opreznost – brzina jedrilice u zadnjoj fazi penjanja ne smije biti prevelika. Stoga vozač mora u toj fazi još smanjiti brzinu. Sve se ne može matematički točno odrediti, te je teško točno reći, za koliko treba smanjiti brzinu. Zbog različitih težina jedrilica i pilota, te različite brzine i pravca vjetra, svaki će let biti drugačiji. Taj osjećaj vozač može dobiti samo iskustvom. Za organizaciju letenja to donosi važno ograničenje: jačim automobilima smiju vući jedrilice samo dobro osposobljeni vozači.

Nadasve je važno sljedeće:

1. Vozač ni u kom slučaju ne smije prekinuti vuču dok jedrilica penje.
2. Ako je vozač iz bilo kakvog razloga prekinuo vuču ili naglo bitno smanjio brzinu, ne smije ponovno dodati gas i nastaviti sa vučom. U takvom slučaju mora otkačiti konop i skrenuti sa staze.

Postupak pilota

Kad je jedrilica spremna za polijetanje, pilot javlja vozaču “zateži, zateži!”, a kad je konop zategnut javlja “vuci, vuci”. Jedrilica krene s mjesta i povećava brzinu. Kad jedrilica postigne potrebnu brzinu, pilot odlijepi jedrilicu i prelazi postepeno u blago penjanje. Prelazak u penjanje je osjetno sporiji nego kod starta vitlom. Čak ponekad pilotu izgleda, kao da start neće ni uspjeti – pogotovo ako je naviknut na vuču vitlom. Potrebno je samo malo strpljenja, da jedrilica postigne dovoljno brzine za penjanje. Na visini tridesetak metara pilot polako poveća kut penjanja i stalno održava potrebnu brzinu penjanja. Jedrilica nema viška brzine i ne može naglo prijeći u strmo penjanje kao na vitlu. Također možemo zaboraviti na pojam „rotacija”, budući da je povećavanje kuta penjanja vrlo postepeno. Ali od trenutka kada jedrilica prijeđe u strmo penjanje, nema više razlike između vuče automobilom i vuče vitlom.

Kod prestanka vuče, postupak je isti kao kod polijetanja pomoću vitla. Pilot energično potisne palicu, počeka da se nos jedrilice spusti ispod horizonta i tek tada otkači konop. Taj je redoslijed nužan iz više razloga. Prvi razlog je taj, što istovremeno obavljanje dviju radnji (otkačivanje i potiskivanje palice naprijed) usporava obje te radnje. Pri tome je obaranje kljuna mnogo važnije od otkačivanja konopa. Drugi razlog je stvaranje navike. Pilotu nikako ne smije prijeći u naviku, da naprije povuče otkačivač. Ta bi navika bila vrlo loša, jer se kod pucanja konopa na maloj visini ne smije ni tren zakasniti s spuštanjem kljuna i postizanjem sigurne brzine za normalno slijetanje. Na kraju vuče vozač ili pomoćnik na startu potvrđuje pilotu da je jedrilica otkačila. Na prvim polijetanjima smo upotrebljavali tzv. pasivno obavještavanje (pilotu smo javljali samo ako konop nije bio otkačen). Iako se to nije uopće dogodilo, već nakon nekoliko letova smo shvatili nedostatak i uveli aktivno obavještavanje. U svakom letu se obavještava pilota da je konop otkačen. Bez te obavijesti pilot može biti u dilemi: možda konop nije otkačen, ali na startu ne radi stanica. Pilotu je informacija o otkačivanju potrebna i tada kad je konop otkačen.   

Kod polijetanja pilot se mora strogo pridržavati standardnih komandi! Nikako se ne smije dozvoliti, da pilot „razgovara” s vozačem u stilu: „ajde auto, zateži konop” ili „daj Jakove potegni” i slično. Po našim iskustvima je najveći problem vozača, hoće li čuti i pravilno razumjeti komandu vuci. S komandom zateži vozač obično nema problema, jer je dignuto krilo nedvosmisleni znak da može zatezati. Zato moraju biti komande kratke i uvijek iste! Piloti moraju u toku zemaljske pripreme vježbati glasno i razgovjetno izgovarati te dvije komande, najbolje u kabini jedrilice i s upaljenom radio stanicom. Vrijeme utrošeno za zemaljsku pripremu višestruko se vraća u vidu povećane sigurnosti letenja.

Postupak promatrača u automobilu ili na startu

Ako je radio veza između vozila i starta slaba, sjedi u automobilu promatrač. On stalno pogledom prati jedrilicu i obavještava vozača o vuči. Pomaže mu kod zatezanja konopa, a najvažnije je, da mu javi kad jedrilica otkači konop. 

Ako je radio veza između vozila i starta dobra, tada pomoćnik na startu upravlja polijetanjem. U toku čitave vuče posmatra jedrilicu i upozorava vozača o vuči. Obavještava ga također, da je jedrilica otkačila. Upozorava i pilota u jedrilici, pogotovo kod zakašnjenja s otkačivanjem konopa ili kod skretanja radi bočnog vjetra.

Komande promatrača

jedrilica otkači

auto otkači

auto stop

auto brže

auto sporije

auto desno

auto lijevo

jedrilica desno

jedrilica lijevo

Brzine vuče

Najveća brzina automobila je potrebna u prvoj fazi kod uzleta jedrilice. Tada je brzina automobila praktički ista kao brzina jedrilice. Kada jedrilica prijeđe u strmo penjanje, mora automobil smanjiti brzinu za 10 – 20 km/h (otprilike za 20%). Tom brzinom automobil vuče skoro do kraja. Tek pred kraj penjanja brzina se malo smanjuje.

Oprema

1. Konop sličan konopu za aerozapregu. Najbolja je spectra (dyneema) promjera 3-4 mm. Umjesto toga može se upotrijebiti najlon, polipropilen ili polyester konop promjera 8-10 mm. Sile u konopu nisu ekstremno velike. Kod konopa većeg promjera povećana je težina i otpor zraka, pa ne treba pretjerivati s debljinom konopa.
2. Kuka za vuču na automobilu. Za to se upotrebljava kuka kao u jedrilici, ali montirana na posebno postolje. Obavezna je mogućnost otkačivanja iz kabine automobila. Nikako ne smijemo upotrijebiti kuku, kod koje vozač mora zaustaviti vozilo, izaći iz kabine i na stražnjem dijelu vozila otkačiti konop. Od kuke do kabine provedemo konopčić i vežemo ga za naslon glave na sjedištu suvozača. Vozač mora imati mogućnost jednim potezom konopca sa svoga sjedišta otkačiti konop za vuču.
3. Radiostanica u automobilu. Ako na aerodromu ne lete druge letjelice, tada možemo upotrijebiti i male ručne PMR/LPD stanice (walkie-talkie) na frekvencijama 445 ili 433 MHz. Cijena za dvije stanice s punjačem i slušalicama je 300-700 kuna. 
4. Automobil s običnom kukom za vuču prikolice s najmanje 80 kW. Automobili kojima smo najčešće vukli bili su: Citroen Xsara diesel sa motorom 80 kW (250 Nm), Subaru Legacy sa motorom 81 kW (150 Nm) iSuzuki Grand Vitara sa motorom 106 kW (208 Nm).
5. Vjetromjer – cijena elektronskog vjetromjera je oko 500 kuna.
6. Bijela i žuta zastavica za oznake na stazi (to je korisno, ali nije baš nužno).

Postupci u izvanrednim slučajevima

Nagli prekid vuče dok je jedrilica na zemlji. Pilot odmah višekratnim potezanjem otkačivača otkači konop. Ako brzina nije još velika, pilot drži čitavo vrijeme potegnut otkačivač, skrene u slobodnu stranu staze i normalno upravlja na zemlji do potpunog zaustavljanja jedrilice. Ako je brzina već bila velika, pilot potegne tri puta otkačivač, skrene u slobodnu stranu staze i tek nakon toga otvori pune zračne kočnice i koči kočnicom na kotaču.

Nagli prekid vuče na visini do tri-četiri metra. Ako je jedrilica tek odlijepila od zemlje, pilot samo popusti palicu, otkači konop i kada jedrilica prijeđe u planiranje, izvuče zračne kočnice i sleti, skrećući malo s pravca (da izbjegne dodir s konopom). Pokret palicom ne smije biti prevelik, da ne bi jedrilica kljunom udarila o zemlju.

Nagli prekid vuče u fazi blagog penjanja. Pilot energično potisne palicu naprijed. Kad se kljun jedrilice spusti pod horizont, otkači konop. Redoslijed palica-otkačivač je važan jer se ne smije s palicom zakašnjavati. Nakon toga pilot izvuče pune kočnice i sleti u pravcu, izbjegavajući konop.

Nagli prekid vuče u fazi strmog penjanja. Pilot odmah energično potisne palicu naprijed. Tek kada se kljun jedrilice spusti pod horizont, otkači konop. Rad s palicom je mnogo važniji nego otkačivanje, te prva reakcija uvijek mora biti potiskivanje palice. S palicom se ne smije zakašnjavati. Ovdje sve ovisi o brzoj reakciji pilota. Ako je visina do 100 metara, na većini aerodroma je najbolje sletjeti u pravcu polijetanja. Nakon otkačivanja treba odmah izvući pune kočnice i sletjeti što je moguće kraće. Ako je visina malo veća od 100 metara, pilot može izabrati kapljasti manevar sa zaokretom od 180⁰ i slijetanjem niz vjetar. Nakon otkačivanja pilot počne sa skretanjem od osi staze. Prije završnog zaokreta od 180⁰ treba se odmaknuti bočno od osi staze za 100-200 metara. Za to skretanje pilot izabere onu stranu, na kojoj nema većih prepreka uz rub aerodroma. Ako je vjetar bočni, treba napraviti zaokret niz bočni vjetar (znači u stranu u koju puše vjetar). Kad se jedrilica dovoljno odmakne od osi staze, pilot napravi zaokret u stranu staze za nešto više od 180⁰ i sleti niz vjetar. Zadnji zaokret pilot ne smije napraviti prerano. Ako reagira panično i odmah napravi zaokret, naći će se nakon zaokreta otprilike na pola aerodroma na visini većoj od 100 metara i može se pokazati, da čak ni s punim kočnicama ne može sletjeti niz vjetar. Prvi krak bočnog skretanja treba produžiti i napraviti završni zaokret nad pragom staze. Nakon zaokreta treba izvaditi odmah pune kočnice i sletjeti. Pilot nikako ne smije pokušavati sletjeti niz vjetar na start (da ne bi trebalo predaleko gurati jedrilicu za novo polijetanje). U takvoj situaciji treba sletjeti najkraće što je moguće, bez obzira na kasnije guranje jedrilice i nezadovoljstvo kolega na startu. Zbog čega treba prvi zaokret napraviti u stranu u koju puše vjetar? Na prvi pogled bi trebalo baš obratno – protiv vjetra (da nas bočni vjetar ne odnese previše od aerodroma). Ali zaokret za odmicanje od osi staze je tek prvi dio čitavog manevra! Ovaj zaokret je na većoj visini nego završni zaokret za slijetanje. Na kraju treba napraviti zaokret za nešto više od 180⁰ i to na manjoj visini. Ako bi započeli s zaokretom u vjetar, tada bi manevar odmicanja od osi staze duže trajao i izgubili bi dosta visine. Visina je potrebnija u završnom zaokretu. Tada bi završni zaokret bio niz vjetar i pilot bi zbog velikog zanosa vjetra teže završio zaokret u osi staze. Zbog složenosti manevra za slijetanje niz vjetar, ako je ikako moguće, treba izabrati slijetanje u pravcu polijetanja s punim kočnicama. Ako pilot ne odugovlači s radnjama, tada se može sletjeti u pravcu i s visine malo veće od 100 metara. Kod jačeg čeonog vjetra uvijek ima prednost slijetanje u pravcu. Ako je visina veća od 110 metara, najbolje je napraviti skraćeni školski krug. Prvi zaokret se radi odmah nakon postizanja brzine potrebne za let po školskom krugu, a četvrti zaokret iznad praga staze. Ako visina dozvoljava, bolje je napraviti četiri zaokreta po 90⁰ nego dva po 180⁰. Ali i ovdje mora biti sigurnost na prvom mjestu. 

Jedrilica ne može otkačiti konop. Vozač automobila mora odmah otkačiti konop, skrenuti u jednu stranu i osloboditi stazu. Promatrač (u automobilu ili na startu) javlja pilotu jedrilice »nije otkačeno, visi konop«. Pilot jedrilice otvara pune zračne kočnice i odmah počinje sa zaokretom od 360⁰. S punim kočnicama to izgleda kao produžena elipsa, pošto čitav zaokret treba biti iznad staze. Ta se elipsa završava slijetanjem protiv vjetra (u pravcu polijetanja). U toku zaokreta pilot više puta poteže otkačivač. Pilot ne smije s visećim konopom otići u normalni školski krug. Potpuno isti je postupak ako se konop zakači za neki dio jedrilice (npr. kod kotača) i jedrilica ga vuče za sobom.

Ispitivanje i priprema staze

Ako su na aerodromu česti vjetrovi iz oba pravca staze, treba ispitati stazu za oba pravca. Postupak je za oba pravca jednak.

1. Provjerimo je li teren prije praga staze dovoljno dobar za polijetanje jedrilice. Ako je dobar, možemo produžiti polje polijetanja i time postići veću visinu. Najbolja je situacija ako je taj dio dugačak koliko i konop. U tom slučaju bi automobil mogao iskoristiti čitavu dužinu staze. Automobil bi stajao na početku staze, a jedrilica nekoliko stotina metara prije praga poletne staze. 
2. Ako nema slobodnog terena prije praga staze ili teren nije dovoljno dobar, startni položaj jedrilice će biti na pragu, a početni položaj automobila za dužinu konopa unutar staze.
3. Optimalna dužina konopa je 1/3 dužine staze (u stvari 1/3 polja za polijetanje, ako to počinje prije staze). Ako je staza npr. duga 1000 m, upotrijebiti ćemo konop od otprilike 330 m. A ako prije staze ima 300 metara dobrog terena, dužina konopa može biti 1300/3 = 430m.
4. Automobilom s njegovog početnog mjesta prijeđemo čitavu stazu brzinom od 40 km/h. Na 500 m, 1000 m i možda čak na 1500 m postavimo zastavice kao oznake.  Dionica od početnog položaja automobila do kraja staze je “staza za vuču”.
5. Sve sljedeće vožnje obavljamo samo na tom dijelu staze. Prijeđemo opet stazu za vuču brzinom 50 km/h.
6. Treću vožnju obavljamo brzinom 60 km/h i četvrtu brzinom od 70 km/h.
7. U zadnjoj vožnji prijeđemo prvih 200-250 m staze za vuču brzinom malo većom od 80 km/h.

Zadnjom vožnjom završavamo ispitivanje staze. Automobil mora na početku vući brzinom 80 km/, a nakon prelaska jedrilice u strmo penjanje dovoljna je brzina oko 65 km/h. U slučaju čeonog vjetra potrebne brzine su još manje. Kod svake ispitne vožnje moramo ocijeniti, hoće li biti vožnja tom brzinom štetna za automobil. Ako staza nije dovoljno dobra, odustat ćemo od zamisli vuče automobilom ili ćemo nabaviti rabljeno terensko vozilo.

Ako je staza vrlo duga, izaberemo za vučnu stazu najboljih 800 – 1000 metara. Tako nećemo zbog nekoliko desetaka polijetanja uništiti automobil. Staza na aerodromu u Sinju je dovoljno dobra za vuču automobilom. Na svakom travnatom aerodromu treba obaviti punu provjeru staze. Kod polijetanja pomoću vitla automobile ili traktor razvlači konop brzinom 20-30 km/h, a kod polijetanja pomoću automobile potrebne su brzine oko 80 km/h. Možemo reći, da je svaka travnata staza podesna za vuču vitlom, dok su za vuču automobilom podesne samo neke travnate staze.