Mini jedrilica – prilika za ostvarenje snova o letenju

Autor Edward Margański, preveo Boris Kožuh

Predgovor prevoditelja

Autor Edward Margański svjetski je poznati zrakoplovni inženjer i konstruktor iz Poljske. Na nekoliko mjesta u tekstu sebe naziva fosilom, pa čak i dinosaurom. Izrazi su malo preoštri, jer se izraz fosil odnosi na nekoliko milijuna godina prije našeg vremena, a pojam dinosaur čak i na više od šezdeset milijuna godina. Stoga bih radije upotrijebio riječ Stari Slaven koja se odnosi “samo” na tisuću i pol godina. Znate li onu priču o starim Slavenima i letenju? Na početku petog stoljeća razgovaraju dva Stara Slavena. Prvi kaže: “Zapamti jednom zauvijek – ljudi nikada neće letjeti poput ptica”! A drugi mu odgovara: “Hajde, hajde, što ti govoriš, pa mi nismo više u četvrtom stoljeću”!

Ali ovo je samo san prevoditelja! Nisam se usudio to učiniti. U članku ću poštujući originalni tekst imenovati našeg autora iz Poljske kako je i sam napisao: dinosaurus. Pojam Stari Slaven sačuvat ću za sebe.

Lionel Terray, koji je čitav život posvetio alpinizmu, dao je ovakav naslov svojoj knjizi o alpinizmu: Osvajači nekorisnog svijeta. Naš autor Edward Margański napisao je ovaj članak o jedriličarstvu baš u duhu te ideje: „osvajanje nekorisnog svijeta“. Glavna ideja je radost letenja među oblacima. U tome imamo jednake poglede!

Druga stvar, koju treba opisati, kako bi čitatelji lakše razumjeli autora, je stanje poljskog jedriličarstva. U Poljskoj još danas masovno koriste jedrilice proizvedene prije pedeset i više godina (tada većinom drvene). Kod nas je iz tog vremena u upotrebi samo jedrilica Blanik (prvi let 1956). Od svih jedrilica proizvedenih u to doba u Jugoslaviji ne leti ni jedna u broju većem od tri-četiri.  Uglavnom se radi o obnovljenim Vajama, Delfinima, Trenerima itd. U Poljskoj je još uvijek najmasovniji školski dvosjed SZD-9 Bocian (prvi let 1952). Osim toga po klubovima ima mnogo Mucha, Foka i Pirata. Zato je na mjestima, na kojima autor uspoređuje svoju koncepciju s poljskim starijim jedrilicama, našim čitaocima malo otežana dobra predodžba. Na tim sam mjestima dodao neke naše jedrilice, ali su i one većini čitaoca malo poznate. Možda može pomoći rez pilom: uzmimo za usporedbu jedrilicu Vuk ili Pilatus i odrežimo na svakom kraju dva metra krila. Dobili bi jedrilicu s osobinama o kojima piše autor. Dodatno treba znati da je u Poljskoj neposredno pred raspad komunizma bila vrlo razvijena serijska proizvodnja plastičnih jedrilica: Puchacz, Jantar i Junior. Baš je regija u kojoj živi autor članka bila centar proizvodnje (grad Bielsko Biala i okolica). U novom sistemu proizvodnja jedrilica je spala na pojedinačnu izradu. Da su postojali potražnja i potrebni kapital, moglo se skoro trenutačno preći na veliku serijsku proizvodnju. Ljudi s iskustvima ima čak još i danas dovoljno. Upoznati s tom situacijom, spremni smo za čitanje članka.

Mini jedrilica – nova prilika za ostvarenje snova o letenju

O letenju sam sanjario od najranije mladosti. Kasnije, tijekom studija i profesionalne karijere, zaista sam se posvetio zrakoplovstvu. Ali uvijek sam bio na raskrižju: letjeti ili graditi letjelice? Zapravo me ova dilema prati do danas, kada za sebe mogu reći da sam već zrakoplovni fosil. Naravno, danas  se malo drukčije pitam: je li bilo dobro kladiti se upravo na ovog konja? Tješi me jedino da i drugi kolege – pravi piloti – osjećaju isto.

Kao što sam spomenuo, moj profesionalni život usko je isprepleten s raznim oblicima zrakoplovstva. U mom dugogodišnjem iskustvu nakupilo se mnogo misli, koje bih želio izraziti i pokrenuti raspravu o njima u široj zrakoplovnoj javnosti. Ovaj put bih želio pisati o radosti letenja i novim mogućnostima da to ostvarimo.

U ranije doba

Imao sam sreću provesti mladost u vrijeme kad je jedriličarstvo bilo stvarno masovno i uglavnom jeftino ili čak besplatno. Radost letenja, mogućnost vidjeti svijet iz ptičje perspektive i doživljavati sve ono što nije dostupno svakome, su za moju generaciju bili ograničeni samo pozitivnom ocjenom liječnika i vlastitim slobodnim vremenom.

U to je vrijeme bilo potrebno vrlo mnogo pilota za oružane snage, a u nešto manjoj mjeri i za zrakoplovne tvrtke. Stoga je početničko ili selektivno školovanje na jedrilicama bilo najbolje rješenje.

Tada je država financirala i svestrano se brinula o zrakoplovstvu. To nije bio slučaj samo u Poljskoj, slično je bilo, iako u različitim oblicima, u cijelom svijetu. Nažalost, u današnje vrijeme toliko pilota više nije potrebno i države su uglavnom prestale materijalno podržavati zrakoplovstvo. Prevladao je način razmišljanja: “Dragi građani, ako se želite ganjati nebom, morat ćete to činiti za svoj novac.” No, unatoč činjenici da smo danas mnogo bogatiji nego u mojoj mladosti, mnogi ljudi nemaju dovoljno novca za to. Jedrilice postaju skuplje zbog težnje za što boljim performansama, a još više zbog male proizvodnje (ponegdje čak i pojedinačne). Sveukupna materijalna i organizacijska osnova za letenje jedrilicama je također skuplja. Dovoljno je reći, da se prije pedeset godina ukupna proizvodnja jedrilica u svijetu približavala brojci od pet tisuća, a da ih je prošle godine proizvedeno manje od dvije stotine. Doista, proizvodnja se smanjila za više od trideset puta.

No, neću više zanovetati oko toga. Dakle, što je smislio letački dinosaurus poput mene?

Nešto novo

Prateći razvoj zrakoplovne tehnologije i tehnologije općenito i, što je još važnije, promatrajući promjene u našem globaliziranom svijetu, otkrivam da postoji mogućnost oživljavanja jedriličarstva kao mogućnosti da mnogo više ljudi ostvari svoje snove i želje o letenju.

Razlozi za takav zaključak su:

 – sigurno smo bogatiji nego što smo bili prije pedeset i više godina;

 – koristimo nova tehnička rješenja, posebno zapanjujući razvoj električnih pogona;

 – imamo nove materijale i tehnologije za njihovu upotrebu te svo potrebno znanje za proizvodnju malih, laganih i jeftinih jedrilica;

 – ako odustanemo od jurnjave za vrhunskim performansama jedrilica i zadovoljimo se performansama jedrilica iz šezdesetih godina, možemo konstruirati jeftinu i za svakodnevnu upotrebu jednostavnu jedrilicu, otprilike onakvu, kakvom je autor ovog teksta u mladosti redovno preletao udaljenosti oko 300 kilometara;

 – ako prihvatimo da ćemo dio leta obaviti uz pomoć dodatnog električnog pogona, ne ugrožavajući pritom ponos pravog jedriličara, možemo doživjeti letove skoro kao na današnjim vrhunskim jedrilicama i time znatno proširiti mogućnosti zračnog turizma;

 – drugim riječima, želimo napraviti “simulator letenja” koji će simulirati let vrhunskih jedrilica;

 – a sve to bez pomoći grupe ljudi koji su inače potrebni u organizaciji svakodnevnog letenja na jedrilicama, bez vučnog aviona i bez dežuranja prijatelja s prikolicom u slučaju slijetanja izvan aerodroma;

 – male dimenzije i težina nove jedrilice stvaraju šire mogućnosti za transport i pohranu, čak i u garaži ili nadstrešnici na svom dvorištu.

Koncepcija predstavljena u ovim točkama temelji se na ideji da letenje jedrilicom ne bi trebalo služiti samo u neke komercijalne i korisne svrhe, već prije svega ostvarenju drevnih snova o letenju. Letenju zbog radosti letenja, a sve to za mnogo širi krug ljudi nego do sada. Razvitak znanosti, razvitak zrakoplovstva, koristi za društvo ili pojedinca i slično, trebali bi biti samo dobrodošao dodatak ili »višnja na torti«.

Tehnika

Pogledajmo detaljnije tu koncepciju. Za početak pogledajmo skicu takve jedrilice, kako bi u analizi različitih tehničkih, operativnih i ekonomskih aspekata, pred očima imali materijalnu sliku koncepcije.

Najvažnija značajka nove koncepcije su male dimenzije. Odlučit ćemo se za manje od deset metara raspona krila i pet metara dužine trupa. Ako se konstruktor intelektualno potrudi, može stvoriti, raspolažući novim materijalima i tehnologijama, takvu jedrilicu uzletne težine 200-210 kg. Naravno, uz ispunjenje dolje opisanih uslova.

Takva jedrilica bi morala imati barem takve performanse kao jedrilice iz razdoblja velikog procvata jedriličarstva: Mucha, Jaskólka ili djelomice čak i Pirat (možemo navesti naše: Delfin, Trener).

Proboj za postizanje ovog cilja bila bi uporaba dodatnog električnog pogona. Uzmimo da smo zasad zadovoljni tehničkom razinom baterija koje su danas dostupne. Razvoj baterija u budućnosti samo će još poboljšati stvari. To rješava bitan problem: samostalno uzlijetanje naše jedrilice. Razmislimo o tome: ne treba nam vučni avion, koji je vrlo skup za održavanje, a njegova upotreba povlači razne organizacijske probleme zbog kojih često odustajemo od letenja. Samostalno uzlijetanje zahtijeva poprilično snage. U slučaju tako male uzletne težine, snaga potrebna za polijetanje s aerodroma iznosila bi otprilike 20 KS. Stoga ćemo se odreći slijetanju i uzlijetanju na prigodnim terenima izvan aerodroma. Iskreno priznajem, da je baš za nas, letačke umirovljenike, to veliki gubitak.

Ali relativno velika snaga je potrebna samo za kratko vrijeme uzlijetanja i penjanja na visinu od nekoliko desetaka metara. Letimo za vlastitu radost, pa vrijeme penjanja do prve termike zapravo nije osobito važno. Baš stoga nam koristi vrlo važna osobina elektromotora: mogućnost kratkotrajnog povećanja njihove snage za čak nekoliko puta. Vrijeme rada motora s tako povećanom snagom ograničeno je zbog pregrijavanja na nekoliko desetaka sekundi.

Kolika bi trebala biti nazivna snaga elektromotora, pri kojoj može raditi bez vremenskih ograničenja? Krenimo od snage potrebne za vodoravni let. Izračunajmo napamet bez papira, za jedrilicu mase 200 kg i brzine spuštanja 1 m/sek. To je približno 2,66 KS. Uzimajući u obzir faktor iskorištenja elise od 0,8 i motora od 0,95, izračun pokazuje, da nam treba oko 3,5 KS ili manje od 3 KW.

S tom spoznajom i s baterijama kapaciteta 4 kWh, težine oko 8 kg, možemo računati na 90 minuta leta bez penjanja s motorom brzinom od 80 – 90 km/h. Kakva je cijena električne energije saznat ćemo od našeg dobavljača električne energije. Imajte na umu da se mora uzeti u obzir i učinkovitost pretvaranja energije iz mreže u energiju dobivenu iz baterije.

Postoji mogućnost, koja mi je kao konstruktoru zrakoplova posebno pri srcu, stvoriti “simulator leta vrhunske jedrilice”. Dovoljno je, na primjer, prepoloviti vlastito padanje jedrilice i već ćemo postići performanse na razini modernih jedrilica. Kako? Elektromotor će jednostavno raditi s pola snage potrebne za vodoravno letenje. Ovo je prvi, vrlo grubi približak. Moramo znati, da jedino nećemo postići brzinu potrebnu za potpuno simuliranje stvarnih parametara vrhunske jedrilice. Međutim, načelo i glavna ideja ostaju na snazi.

Za primjer ako jedrilici s finesom 30 pomoću elektromotora smanjimo vlastito padanje na polovicu, dobiti ćemo finesu 60. Time dobijamo priliku da svoje letove (ili barem dijelove letova) obavljamo kao da sjedimo u vrhunskoj jedrilici. Na taj način čak i “nedjeljni piloti” mogu okusiti uvjete, koji su inače rezervirani za pilote, koji imaju jedrilicu od nekoliko stotina tisuća (evra). Naravno, potpuno zadovoljstvo ovom mogućnošću zahtijeva podršku današnje moćne kompjuterske tehnologije. Ako želimo da naša jedrilica doista simulira vrhunsku jedrilicu, motorom mora upravljati kompjuter. Jedino brzinu nećemo moći vjerno simulirati.

Pođimo korak dalje u razmišljanju. Zamislimo jedriličarsko natjecanje na kojem natjecatelji dobivaju certificirane standardne baterije određenog kapaciteta za upotrebu tijekom leta po natjecateljskom zadatku.

Električni pogon

Kažimo nešto više o električnom pogonu. Kako instalirati motor i elisu? Želimo takav sistem, koji će imati minimalni negativni utjecaj na aerodinamiku jedrilice, ali takav da uključivanje pogona ne zahtijeva promjenu konfiguracije jedrilice te da se može motor pokrenuti »u hodu« bez naročitih priprema i postupaka. Smatram da bi motor i elisa trebali biti postavljeni na vrh stabilizatora pravca. Elisu bi otvarala centrifugalna sila pri pokretanju motora, a zatvarali bi je opruga i tlak strujnica zraka. Uz jednostavnost i aerodinamičke prednosti, ovo rješenje ima i dodatnu prednost kompenziranja težine pilota na sjedalu ispred težišta. Pilot je tolika masa, da je sasvim moguće postaviti baterije težine oko 8-12 kg u stražnjem dijelu trupa.

Razmišljanje o električnom pogonu zaključimo s još nekoliko detalja. U današnje vrijeme svaki kilogram mase elektromotora nove generacije proizvodi 5-7 KS. Baterije kapaciteta 8-10 kWh sadrže energiju iz utičnice u garaži ili hangaru, koja nas stoji manje od deset eura. Priznat ćete da je to skoro zanemariv trošak. Tako imamo priliku postići izvrsne performanse ne izgradnjom “super jedrilice” koja predstavlja vrhunac zrakoplovne tehnologije, već jednostavno kupnjom relativno jeftine “letećeg aparata” potpomognutog jeftinom električnom energijom iz obične utičnice.

Jedriličarski turizam

Kao zrakoplovnog umirovljenika privlači me takav zračni turizam, ili još bolje, jedriličarski turizam. To nam nudi priliku da posjetimo sve aerodrome aeroklubova u Poljskoj – čak i one gdje nemaju avion za vuču (u Hrvatskoj npr. aerodrom Otočac). Također je to prilika za posjetu zaboravljenih jedriličarskih letilišta, barem iz zraka (npr. u Bjelopolju kod Korenice).

Ali nije stvar samo u jedriličarskom lutanju među aerodromima, još je neusporedivo uzbudljivije lutanje među oblacima na nebu. Kakvi se prelijepi pogledi otvaranju u šetnji između razvijenih kumulusa ili čak kumulonimbusa u nastajanju! A da niti ne spominjemo druge čarobne vremenske pojave koje nam nude ne samo umjetnička iskustva, već i ona koja ne bismo mogli doživjeti na zemlji, čak ni uz pomoć vrlo moćnog računala. Govorim, naravno, o letenju između oblaka po zdravom razumu i odgovarajućim propisima. Točnije – nakon dobivanja suglasnosti kontrole zračnog prometa (obično putem radio veze). Prošlo je mnogo godina otkako sam letio u oblacima i među njima na jedrilicama Mucha i Jaskółka, a u jedrilici sam imao samo občni kontrolnik leta, koji mi je omogućavao let bez vanjske vidljivosti. Dakle, sada kada već i bespilotne letjelice iz kategorije igračaka imaju umjetni horizont, lutanje među oblacima spušta se s razine ekstremnog na razinu prihvatljivog.

Dimenzije i masa

A sada k gradnji jedrilice. Da bi se postiglo ono što smo prethodno opisali, mora biti jedrilica što lakša i što manja. To je neophodno zbog troškova nabave i održavanja, kao i radi smanjenja posla potrebnog prije i poslije leta. U idealnom slučaju, pilot bi trebao biti samodostatan kad god zaželi letjeti. U praksi je to teško, ali ne i nemoguće.

Pilotima uopće ne moram spominjati poteškoće kod izvlačenja jedrilice iz punog hangara. Svi znaju koliko te poteškoće zavise o težini i veličini jedrilice. Isto se odnosi i na sastavljanje jedrilice iz prikolice i kasnije rastavljanje.

U današnje vrijeme standardna duljina garaža za automobile ne prelazi pet metara. Ako želimo jedrilicu držati u garaži na jednostavnoj prikolici, moramo ograničiti raspon krila na 9,5 metara. Već samo takav raspon znači veliki korak ka mogućnosti imati svoju jedrilicu.

Po mom mišljenju, još su veće mogućnosti da takvu jedrilicu kupi i koristi manja skupina prijatelja. Jedan od njih ima na pr. mogućnost skladištenja u garaži, drugi volju za vođenje dokumentacije, treći znanje i spremnost za održavanje jedrilice itd.

Male dimenzije i mala težina, naravno, uzrokuju i male dimenzije kabine. Većina pilota iz mog vremena prihvatila je dimenzije kabine Foke. Mislim da ako smo se tada navikli na visinu trupa u predjelu kabine od 70 do 75 cm, danas također možemo prihvatiti visinu od nešto više od 75 cm, uz dodatnu mogućnost da kupac naruči verziju jedrilice s poklopcem kabine koja je viša za nekoliko centimetara. To bi vrlo malo smanjilo performanse jedrilice.

Razmotrimo još i težinu pilota. Propisi za izradu jedrilica određuju da nosivost jedrilice mora biti 110 kg (pilot, padobran i prtljaga). A ako stvorimo novu klasu jedrilica, zbog tendencije postizanja opisanih mogućnosti, možemo ograničiti nosivost npr. na 90 kg. To bi, naravno, zatvorilo mogućnosti onima, koji ne brinu naročito o svojoj težini. A baš bi tih dvadesetak kilograma moglo odlučivati o izvedivosti projekta. I tako, za cjelovitije utemeljenje ove koncepcije, pozivajući se na knjigu “Izgradnja poljskih jedrilica” autora Andrzeja Glasssa, mogu napomenuti da su skoro sve predratne jedrilice imale korisnu težinu u rasponu od 70 do 90 kg. A čini mi se da piloti u to vrijeme nisu bili nezdravo pothranjeni.

Aerodinamika i konstrukcija

Kad već razmišljamo o masi, napomenimo da je zbog letenja “među oblacima”, tj. u vrlo promjenjivim vremenskim uvjetima (oh, gdje su ona vremena kada su jedrilice stvarno letjele u oblacima), propisani faktor preopterećenja za serijske jedrilice +5,5, što je samo malo manje nego za akrobatske jedrilice. Radi toga realno je razmišljanje o mogućnosti upoznavanja (ili još bolje doživljavanja) ljepote akrobacija. Jedno od glavnih ograničenja u izgradnji dobre akrobatske jedrilice je moment tromosti oko njene uzdužne osi. U tome je presudan raspon krila. Stoga bi jedrilica s iznimno malim rasponom bila vrlo prikladna za akrobacije. Ako našoj jedrilici dodamo nedostajućih 0,5 g dozvoljenog preopterećenja, možemo sasvim realno (i skoro besplatno) pomisliti na ostvarenje radosti letenja u TRI DIMENZIJE. S takvim jedrilicama možemo računati ne samo na nasljednike Sebastiana Kawe, već i na nasljednike Jerzyja Makule (napomena prevoditelja: Kawa je višestruki svjetski prvak u jedriličarstvu, a Makula višestruki svjetski prvak u akrobacijama na jedrilicama). Vježba radi majstora! Naša zamišljena jedrilica neće umanjiti značaj i važnost vrhunskih jedrilica, na pr. Diane, Foxa, Swifta, Swifta 2 itd.

Tko i gdje će izrađivati novu jedrilicu

Prilikom konstruiranja takve jedrilice koristit ćemo sve inovacije s područja aerodinamike, naročito nove profile, optimizaciju prijelaza krilo – trup, aerodinamičke završetke krila i druge. Naravno, naša jedrilica neće letjeti u rasponu brzina kao davno Mucha (ili recimo Blanik, Delfin). Letjeti će brže – otprilike kao Jantar. To otvara mogućnost smanjenja površine krila. Mislim da bi opterećenje krila trebalo biti malo iznad 30 kg/m2, što bi uz raspon manji od deset metara značilo vitkost krila oko 15. To je već sasvim dobro za jedrilicu. Za usporedbu: Delfin je imao vitkost od 17,5, Vuk 18,5 i DG-100 20,5. Vitkost će zapravo biti nešto viša, zbog predviđenih krilnih završetaka (winglets). Krilne završetke treba konstruirati tako da ih možemo lako demontirati radi transporta u prikolici. Naravno, jedrilica će imati zračne kočnice i još zakrilca radi boljeg kruženja u termici. Mislim da bi zbog jednostavnosti izrade zakrilca trebala biti povezana s krilcima (flaperoni). Što se tiče zračnih kočnica, morat će se tražiti nova rješenja (možda i elisa u ulozi zračne kočnice?).

Vraćajući se na spomenute završetke krila (wingleti), oni moraju biti takvi, da je dio usmjeren prema dolje. Taj dio služi kao potpora krilu dok se jedrilica kreće po zemlji. To je posebno važno jer želimo jedrilicom samostalno doći do početka piste nakon montaže. Stalno govorim o jedrilici jer naziv motorna jedrilica povezujem s nečim velikim, složenim i stranim prirodi jedriličarstva. Međutim, možemo sporazumno prihvatiti naziv: jedrilica s pomoćnim pogonom.

Što manja težina i što jednostavnija rješenja zahtijevaju neuvlačivi glavni kotač ispred težišta i pomoćni kotač ispod repa povezan s kormilom pravca. To će rezultirati smanjenom vidljivošću tijekom vožnje do startnog mjesta. Tješi nas činjenica da su naši djedovi imali puno lošiju vidljivost u Jaku, Mustangu, Spitfireu i drugim borbenim avionima.

Sama struktura jedrilice mora temeljiti na karbonskim kompozitima. A baš u tome postoji bogato iskustvo ljudi, koji su radili u proizvodnji jedrilica. Takvih ima još uvijek u Poljskoj, naročito u regiji oko grada Bielsko Biała. Njihovo iskustvo pomoći će ne samo u tome kako najbolje izraditi jedrilicu, već i kako izbjeći mnoge banalne pogreške.

Ako bude interesa za izvedbu takvog projekta i, što je najvažnije, ako se za to nađe novac, to bi bila nova prilika za primjenu desetljećima stečenih iskustava i tradicije u izgradnji jedrilica, baš na području Bielsko-Biała. Postoji nekoliko tvrtki koje bi se mogle nositi s takvim izazovom, što bi također bilo važno zbog administrativnih razloga (dokumentacija, certifikati itd.).

Jesu li iznesene ideje revolucionarni izum? Sigurno da nisu. Više se radi o idejama povezanim u cjelinu, kako bi se iskoristio tehnički i civilizacijski napredak posljednjih desetljeća. Ovako prikupljene ideje mogu stvoriti novi kvalitet. U ovom slučaju to bi bila prilika za ponovno otkrivanje iskustava i doživljaja, koje je moja generacija imala priliku iskusiti.

Nije li ovo razmišljanje bogohulno sa stajališta nekih ljubitelja izvornog (»čistog«) jedriličarstva? Može li izazvati kritiku u krugovima pilota koji se jedriličarstvom bave na natjecateljskoj razini? Vjerojatno je tako. Međutim, radi se o ispunjavanju očekivanja one većine pilota jedrilica, koji ne mogu ili nemaju dovoljno znanja za sudjelovanje na natjecanjima ili jednostavno ne pričinjava im radost natjecati se na sve većim udaljenostima. Većina pilota je upravo takva. I tako će uvijek ostati.

Možda je još vrijeme da pomaknemo skretnice na jedriličarskom kolosjeku. Možda još uvijek možemo iskoristiti razvoj tehnologije i omogućiti ljudima masovnije nego sada doživjeti svu radost kretanja u zraku u tri dimenzije, iskorištavanjem sila i energije prirode (uz mali dodatak elektrike).

Za koliko?

I na kraju, nekoliko riječi o troškovima. Ti će uglavnom ovisiti o opsegu projekta, odnosno broju proizvedenih jedrilica. Vjerujem da, unatoč inflaciji, možemo uzeti kao grubu mjeru iznos koji su prije nekoliko desetljeća postavili organizatori konkursa za jedrilicu svjetske klase, u kojem je pobijedila poljska jedrilica PW-5. To je nešto više od 20.000 švicarskih franaka.

Prvo, potrebna je široka rasprava u zrakoplovnoj javnosti i traženje sponzora, u cijelom zrakoplovnom okruženju, odnosno kod onih koji žele letjeti i onih koji podržavaju zrakoplovstvo. Početak rasprave zasigurno će se pojaviti na stranicama zrakoplovnih časopisa (u Poljskoj Skrzydlata Polska i Przegląd Lotniczy) i u elektronskim medijima. Nadam se da su moja očekivanja realna.

A budući da je predmet naših razmatranja još uvijek daleko od strogo tehničkih rješenja, uz tekst i crtež koji to ilustriraju, moja je uloga na ovom mjestu završena.