Jedrenje na padini

Boris Kožuh

Jedrenje na padini je najstariji način jedrenja. Na početku razvoja jedriličarstva kao sporta, to je bio i jedini način jedrenja. Prvi svjetski rekordi su bili postignuti na padini. Mjerilo se trajanje leta. Rekordi su bili najprije bili mjereni u minutama, pa u satima i na kraju u danima. Nakon probijanja granice od 24 sata, rekordi su uglavnom postavljani na dvosjedima, a piloti su u jedrilici izmjenično spavali. Kad je svjetski rekord premašio sto sati – dakle više od četiri puna dana, shvatilo se, da rekordi u trajanju nisu više stvar znanja, već još samo fizičke izdržljivosti pilota. Tada se prestalo bilježiti rekorde u trajanju leta.

Jedrenje na padini

Potrebno znanje za jedrenje na padini najbolje prikazuje primjer iz povijesti letenja u Sinju. Kad je u vrijeme osnovnog školovanja u Sinju zapuhala bura, prekidali su se letovi po školskom krugu i učenici su s nastavnikom izmjenično jedrili na padini Visoka. Nastavnik je upravljao jedrilicom do otkačivanja i nakon toga u nekoliko minuta pokazao učeniku, kako se jedri na padini. Nakon toga je učenik sat-dva sam jedrio, a nastavnik je bio potreban još samo za slijetanje. Ponekad je takva bura zapuhala već u prvim danima obuke pa su to bili učenici sa samo petnaestak letova na duploj komandi. Uvijek su svi učenici uspješno jedrili i ostajali u zraku čitavu »svoju smjenu«. Takav let je bio korisniji nego desetak školskih krugova.

U ravničarskim krajevima, gdje u blizini aerodroma nema padina, piloti nimalo ne vole jak  vjetar. Vjetar im samo smeta i ne donosi ništa korisnog. Suprotno je u klubovima iz brdovitog terena – tamo se ori pjesma kad puše vjetar na padinu. Tako je i na našem aerodromu u Sinju. Bura na Visokoj stvara idealne uvjete za dugotrajne letove. I Kamešnica je dobra za padinsko jedrenje ljeti po maestralu. Tamo se malo drukčije jedri. Udaljenost od aerodroma je tolika, da je cijena vuče avionom prevelika. Na Kamešnicu se obično dolazi s termičkog jedrenja.

Uvjeti za jedrenje na padini se stvaraju kada vjetar puše otprilike pod pravim kutem na dovoljno dugu padinu.

Uspono i nispono strujanje na padini

Kada naiđe na padinu, zrak se na navjetrenoj strani diže, a na zavjetrenoj spušta.

Zavjetrena strana Navjetrena strana

Vertikalna komponenta vjetra mora biti veća od vlastitog propadanja jedrilice.

Vertikalna komponenta vjetra

Jedrilica leti uzduž takve padine na navjetrenoj strani i stalno je u području dizanja. Zrak diže jedrilicu, do visine gdje se izjednačava dizanje zraka i vlastito propadanje jedrilice. Ta visina ovisi o obliku padine i njenoj visini, te o smjeru i jačini vjetra. Područje dizanja iznad padine može se protezati za jednu visinu padine iznad nje. Na kraju padine, kada se dizanje smanji do nule, jedrilica napravi zaokret i vraća se ponovno uzduž padine. Tako jedrilica može, leteći od jednog do drugog kraja padine, ostati u zraku dok god puše vjetar – ponekad čak od izlaska do zalaska sunca.

Zaokreti na padini

Najvažnije kod jedrenja na padini je ostati uvijek na navjetrenoj strani padine (to je strana na koju puše vjetar – možemo je nazvati prednja strana). Jedrilica ne smije nikad prijeći preko grebena padine na njenu stražnju stranu. Na stražnjoj strani padine su jaka nispona strujanja. Teoretski bi trebala biti nispona strujanja na zavjetrenoj strani jednaka kao uspona na navjetrenoj. Ako je to npr. 4 m/s, tada jedrilica na navjetrenoj strani penje s 3 m/s a na zavjetrenoj propada s 5 m/s. Ali to je samo teorija. U praksi se pojavljuje na zavjetrenoj strani nešto puno gore – vodoravni rotori.

Strujanje zraka na padini

Tako na nekim mjestima mogu nispona strujanja premašiti i 20 m/s. Pisac ovih redova je jednom jedrio na Kamešnici po buri sa sinjske strane! Motorna jedrilica Vivat je otkrila na Kamešnici stabilan rotor sa penjanjima oko 15 m/s. Odmah smo poletjeli s Blanikom na Kamešnicu. To je bilo prvi (i jedini) put u povijesti kluba, da je avion vukao jedrilicu po buri na jedrenje na Kamešnicu. Jedrili smo sat vremena u dizanjima od oko 4 m/s. Područje dizanja je bilo toliko usko, da smo ga jednom potpuno izgubili. Na sreću je u blizini bio opet Vivat. Našao nam je isto dizanje i nastavili smo s jedrenjem. Visina nije bila baš velika – oko 1200 metara. Nakon sat vremena smo opet izgubili dizanje i kada ga nismo više našli, okrenuli smo prema aerodromu. Nekoliko trenutaka je bilo propadanje »normalno« – oko 5-6 m/s, ali nakon toga jedrilica je ušla u nisponi dio rotora. Variometar je pokazivao više od 20 m/s spuštanja. Kosina leta jedrilice je bila strmija od Kamešnice.

Jedrenje na rotoru i odlazak na slijetanje

Pomislio sam: »Opa, sad ćemo razbiti jedini dvosjed u klubu«. Izgledalo je ne samo da jedrilica ne može doletjeti na aerodrom, već da ne može doletjeti ni do dna padine. Mali proračun pokazuje kakav je to bio let. Jedrilica je imala horizontalnu brzinu oko 90 km/h a vertikalna brzina je bila preko 70 km/h (20 m/s spuštanja daje 72 km/h). Znači, da je u tom dijelu leta jedrilica imala finesu malo bolju od 1.  Pošto zrak koji se spušta ne može u zemlju, nispono je strujanje bliže zemlji prestalo. Nakon gubitka više od petsto metara smo s leđnim vjetrom ipak doletjeli do aerodroma. 

Zanos vjetra na padini

Dok jedrimo niže od padine, ne možemo prijeći greben. Ali kada jedrimo na visini većoj od grebena, mora nam biti najvažnija briga, da ne preletimo greben. Let mora biti takav, da u svakom trenutku vidimo greben. Ne smije se dogoditi, da greben nestane ispod trupa jedrilice i da ne znamo točno gdje je.

Ako se ipak nađemo na drugoj strani grebena, imamo vrlo malo vremena za procjenu stanja i odluku o nastavku leta. Samo ako imamo vrlo veliku visinu moguć je siguran povratak na navjetrenu stranu. Ako nismo POTPUNO sigurni da je visina dovoljna, tada je najbolje rješenje odlučiti se na slijetanje u dolinu iza padine. Odluku moramo donijeti vrlo brzo, dok još nismo došli u područje nisponog strujanja i imamo dovoljno visine za miran let do doline i sigurno slijetanje. Pokušaji povratka preko grebena u pravilu loše završavaju. Procjene o mogućnostima povratka preko grebena temelje na iskustvu, a iskustva s letenjem u nisponom strujanju i s jakim čeonim vjetrom nemamo dovoljno. Stoga su te procjene u većini slučajeva pogrešne. To, što se nećemo uspjeti vratiti preko grebena, nije najgore. Najgore je što u nepotrebnom pokušaju povratka preko grebena možemo izgubiti svu rezervu visine. Time je ugrožena sigurnost odleta i slijetanja u dolini iza padine. Za povratak preko grebena odlučujemo se kada doista imamo veliku visinu i tada letimo brzinom mnogo većom od brzine najbolje finese! Događalo se, da su piloti do kraja ustrajali u povratku i da su u prevučenom letu na maloj visini padali u kovit.

Pravila prometa na padini

Na padini se leti po liniji paralelnoj s grebenom na udaljenosti od nekoliko desetaka do nekoliko stotina metara. Zaokreti se rade samo u vanjsku stranu. To znači, da nisu dozvoljeni zaokreti od 360⁰, pošto bi druga polovina takvog zaokreta već bila u unutarnju stranu (prema padini). Zaokreti moraju biti blaži nego na termičkom jedrenju ili u školskom krugu, da bi drugi piloti to mogli pravovremeno uočiti. Tako se u biti leti po vrlo izduženim osmicama.

Zaokreti samo u vanjsku stranu

Kada se dvije jedrilice susreću s visinskom razlikom manjom od 50 metara, tada jedrilica kojoj je padina s desne strane ima prednost. Ta jedrilica nastavlja let u istom pravcu. Jedrilica koja joj dolazi u susret (i padina joj je s lijeve strane) mora skrenuti od padine i osloboditi put prvoj.  Nakon mimoilaženja druga jedrilica se može opet približiti padini.

Prednost ima jedrilica, kojoj je padina s desne strane

Pretjecanje na padini je opasan manevar. Prije su nas učili, da se pretiče s unutarnje strane, ako između pretjecane jedrilice i grebena ima dovoljno mjesta. Takvo pravilo važi još danas npr. u SAD.

Pretjecanje u SAD

Kod nas je pravilo, da se pretjecanje vrši s vanjske strane, ali se jedrilica, koja pretječe, mora mnogo više udaljiti od padine nego kod susretanja. Naime, pretjecana jedrilica može u svakom trenutku napraviti zaokret u vanjsku stranu. Zbog toga treba izbjegavati pretjecanja na padini bez dovoljne visinske razlike. Najbolje je, da jedrilica, koja sustiže sporiju jedrilicu napravi prijevremeni zaokret natrag. Tako će se poremetiti ritam sustizanja i možda se satima neće ponoviti takva situacija.

Pretjecanje s vanjske strane

Kod jedrenja na padini pilot ne smije raditi zaokrete od 360⁰. Ako po razvoju kumulusa ocijeni, da ima termike, mora odletjeti od padine bar dva kilometra i početi s kruženjem u termici.

Jedrenje na Visokoj

Na Visokoj se jedri po buri. Iznad grada je vrh Visoke i tu je kameni križ. Avion dovlači jedrilicu najčešće u blizinu križa. Za učenike je visina otkačivanja 500 metara. Jedrilica ustaljenom brzinom leti uzduž Visoke na udaljenosti od stotinjak metara. Vrlo rijetko je područje usponog strujanja zraka toliko usko uz samo brdo, da treba letjeti bliže padini. Budući da je za jedrilicu na padini vjetar bočni, jedrilica mora biti kljunom okrenuta prema vjetru toliko, da je njen let paralelan s grebenom.

Približimo se padini na udaljenost od stotinjak metara i napravimo blagi zaokret u vanjsku stranu. Kad postignemo let paralelan s padinom, vratimo nožne komande u neutralan položaj. Ponovimo: let mora biti paralelan s grebenom, a ne os jedrilice. Kljun jedrilice je stalno usmjeren u vanjsku stranu (od padine). Zbog raznih utjecaja pogledom pratimo greben i popravljamo položaj kljuna u odnosu na vjetar. Ne smijemo dozvoliti, da nas vjetar polako zanosi prema grebenu.

Zanos vjetra

Na Visokoj je često područje penjanja široko i do pola kilometra. Znači, ako pratimo liniju grebena na udaljenosti od nekoliko stotina metara, još uvijek ćemo se nalaziti u području penjanja. Širinu područja dizanja možemo ispitivati samo tada, kad smo sami, inače stvaramo nepotrebnu pometnju na padini. Kada na padini jedri više jedrilica, svi trebaju jedriti više-manje ustaljenom linijom i ustaljenom brzinom. Radi izbjegavanja pretjecanja na padini, sporije jedrilice trebaju prilagoditi brzinu prema bržim jedrilicama. Kada bi se prilagođavale brže jedrilice, mogle bi se previše približiti minimalnoj brzini, a to nije dobro. Na padini se općenito leti brzinom većom od brzine najmanjeg propadanja). Ilustrirat ćemo to pravilo s malo humora. Ekonomična brzina bi bila idealna za padinsko jedrenje, kad ne bi bilo vjetra. Jasno, da tada ne bismo uopće jedrili na padini. Za dobra penjanja potreban je dovoljno jak vjetar. Sigurnost letenja zahtijeva, da po vjetrovitom vremenu letimo povećanom brzinom. Tako jedrilica ima rezervu brzine za sve potrebne manevre. Brzina najmanjeg propadanja je tek malo veća od minimalne brzine, pa je takvo letenje opasno. To važi naročito za buru, pošto je bura rafalni vjetar. Povećana brzina donosi malo povećano vlastito propadanje jedrilice. To znači, da na padini nećemo postići najveću moguću visinu za taj vjetar. Moramo žrtvovati nešto visine u korist sigurnosti leta. 

Osnovno područje jedrenja je od vrha Visoka (na tom vrhu je križ) do kraja grebena Sutina (prepoznat ćemo ga po karakterističnim ostacima kamenog zida). Nakon otkačivanja krenemo od križa prema zapadu, a greben padine je s lijeve strane jedrilice. Prvi dio grebena (A na slici) se proteže otprilike od istoka prema zapadu (kurs 290-300⁰) u dužini oko dva kilometra. Tu je greben vrlo dobro izražen.

Tri izrazita grebena na Visokoj

Na kraju tog dijela je greben niži, slabo izražen i skreće u lijevo. Nakon nekoliko stotina metara greben opet skreće u desno i stvara na tom mjestu udolinu sličnu uvali na morskoj obali. Udolina je djelomično u zavjetrini, pa bismo u njoj mogli izgubiti dosta visine. Zato ne pratimo više greben. Letimo ravno dalje prema zapadu, preskačući spomenutu udolinu, koja ostaje svojim većim dijelom s lijeve strane. Ravno ispred jedrilice je greben (B na slici) ponovno dobro izražen i jedrilica dolazi na njega skoro pod pravim kutem. Taj je greben odlično navjetren i na njemu postižemo najveću visinu. Tu je vrh Sutina. Pred grebenom skrećemo udesno (prema sjeveru) i pratimo greben dok ima penjanja. Nakon toga pravimo desni zaokret od 180⁰ (dakle u vanjsku stranu) i vraćamo se istim putem uzduž grebena. Na kraju zaokreta je udaljenost jedrilice od padine veća nego prije zaokreta. Završavajući zaokret pažljivo osmotrimo greben odakle smo doletjeli. Ako je blizu iza nas druga jedrilica, nećemo se odmah približiti padini. Doduše padina nam je s desne strane i imamo prednost, ali ako je druga jedrilica preblizu iza nas, dovest ćemo i sebe i tu jedrilicu u težak položaj. Druga bi jedrilica u tom slučaju morala naglo i oštro skrenuti u vanjsku stranu i to bi moglo dovesti do sudara. U takvoj situaciji pustimo tu jedrilicu da nas mimoiđe s unutarnje strane i tek nakon toga se opet približimo padini. Približavanje padini najjednostavnije izvedemo tako, da dozvolimo vjetru, da nas zanese bliže padini. Manevar približavanja možemo ubrzati tako da jedrilicu malo nagnemo prema padini, dok ne dođemo na željenu udaljenost. Nagib prema padini ima još dva korisna učinka. Prvi je da nam se odmah malo poveća penjanje (poveća se projekcija nosećih površina u odnosu na zrak). Drugi učinak je još važniji, pogotovo kod letenja malom brzinom. Kod svakog klizanja u stranu nagiba trup zasjenjuje dio gornjeg krila. Ako bi zbog male brzine došlo do sloma uzgona, to bi se dogodilo najprije na gornjem krilu. Jedrilica bi krenula u kovit u stranu dignutog krila i pilot bi imao dovoljno vremena da kovit spriječi. U početnoj fazi kovita bi se jedrilica okretala u vanjsku stranu, a to je manje opasno.

Na kraju grebena Sutina skrećemo lijevo prema križu i opet preskačemo udolinu. Kada se vratimo do križa, možemo skrenuti desno prema Kukuzovcu.  Na tom mjestu greben skreće na jug i snižava se (na slici C). Greben je vrlo izražen, a na kraju je dobro uočljiva radarska antena. Na ovom dijelu padine su dizanja dobra, kada bura puše više iz istočnog pravca. U svakom letu je dobro produžiti malo let prema anteni, ispitujući kakva su penjanja. Da bismo izbjegli monotoniju i osjećaj da se vrtimo po malo većem dvorištu, treba na oba kraja padine produžiti područje jedrenja, koliko se god može. Zato ne okrećemo natrag čim penjanje prestane. Dok god imamo bar nulu treba letjeti dalje. Pošto ni oblik Visoke a ni vjetar nisu kao u knjigama, možemo nakon nule na kraju naići opet na penjanje i produžiti let za još nekoliko stotina metara.

Jedrenje na Visokoj pruža sigurnost, vrlo je jednostavno i u svakom trenutku vidimo aerodrom. Kad puše bura, često je i termika jaka. Većinom se leti na visini iznad grebena, dok je letenje ispod visine grebena vrlo rijetko. Za siguran povratak na aerodrom dovoljna je visina križa. Dužinom čitave Visoke možemo jedriti na toj visini. Ako bura prestane, tada se bez čeonog vjetra sa svake točke opisanog područja možemo vratiti na aerodrom. A ako bura stalno puše, tada se sa svake točke Visoke možemo vratiti do križa, ne gubeći ništa visine.

Iznad grada Sinja često možemo naći jako termičko penjanje

Preskok na termiku je kod jedrenja na Visokoj moguć skoro uvijek. U proljetno i ljetno doba se kad puše bura skoro uvijek razvijaju jake uspone termičke struje. Najčešće treba od križa odletjeti prema gradu (kao da namjeravamo na slijetanje). Već na pola puta između vrha Visoke i grada naići ćemo na termičku struju. Na karti Tri izrazita grebena Visoke je žutom crtom prikazan smjer traženja termike prema gradu.

Slijetanje u Sinju po buri

Za slijetanje s Visoke se upotrebljavaju dva načina: slijetanje iz školskog kruga i slijetanje iz pravca. Prvi način se upotrebljava kad bura oslabi i nastavak jedrenja nije moguć.

Let prema zoni

Tada dolazimo u zonu iznad Glavica i slijećemo iz lijevog školskog kruga (iz zone krenemo u školski krug prema gradu).

Slijetanje iz lijevog školskog kruga

Drugi način se upotrebljava kad se vraćamo sa jedrenja a bura je još jaka. Po jakoj buri je konstrukcija školskog kruga vrlo složen manevar. U trećem i četvrtom zaokretu zanos zbog vjetra može biti velik i slijetanje vrlo otežano. Slijetanje iz pravca povećava sigurnost leta i jednostavnije je za pilota. Zato se vraćamo sa Visoke preko grada u pravcu osi sletne staze a ne u pravcu zone. Takvo slijetanje je kao vrlo produženi školski krug sa zamišljenim četvrtim zaokretom iznad grada. Od grada do hipodroma ocjenjujemo svoju visinu i po potrebi otvaramo kočnice.

Slijetanje u pravcu

Završni prilaz počinjemo na početku hipodroma. Tu mora biti visina oko 250 – 300 metara. Odatle do aerodroma, čitavo vrijeme letimo točno u osi sletne staze. Kada preletimo prag aerodroma na visini od 50 do 100 metara, izvlačimo pune kočnice i slijećemo na stazu.

Završni prilaz kod slijetanja u pravcu

Bočni zanos se spriječava nožnim komandama. Prije završnog ravnanja ispravljamo pravac, da ne bismo sletjeli u traverzi. Budući da je bura na Piketu čeono-bočni vjetar s lijeve strane, nakon dodira zemlje moramo paziti na pravac, jer vjetar skreće jedrilicu kljunom u lijevo (u vjetar). Odmah nakon dodira zemlje moramo treba dati desnu nogu, ako tre4ba čak i punu. Kod vrlo jake bure taj se način slijetanja izvodi malo drukčije: jedrilica dolazi prema aerodromu južno od ceste Sinj-aerodrom, prije pilane skreće lijevo i slijeće preko ceste bočno na pravac staze. Taj je način slijetanja dozvoljen samo iskusnim pilotima po vrlo jakoj buri.

Slijetanje po vrlo jakoj buri

Za slijetanje u pravcu pilot mora dobiti izričitu dozvolu voditelja letenja. Ta se dozvola traži, kad jedrilica krene s Visoke prema gradu. Zato je najbolje, kad god je to moguće, započeti povratak na aerodrom s vrha Visoke.

Preskok na Svilaju

Budući da Svilaja leži skoro pravokutno na pravac bure, na njoj se može još bolje jedriti. Problematičan je jedino preskok s Visoke do Svilaje. Ako uspijemo popeti na Visokoj do visine oko 1100 metara, možemo pokušati s preskokom. Na kraju grebena Sutina na krajnjem zapadnom dijelu Visoke, umjesto zaokreta za 180⁰ i povratka prema križu, produžimo ravno prema Svilaji. Putem je okruglo brdo Pleševica (920 m), koje je dobar orijentir. Od zadnjih dizanja na Visokoj do Pleševice ima oko 3,5 km. S tog mjesta je do aerodroma 10 kilometara što znači da stalno imamo dovoljnu visinu za povratak na aerodrom. Oko Pleševice letimo s desne strane (prema polju) iako tu obično nema dobrog dizanja. To je brdo naime okruglo, pa ga vjetar zaobilazi. Od Pleševice do prvog grebena s dobrim dizanjima (1080 m) je još 4,5 km. Od toga grebena do aerodroma ima 15 km. Za tu udaljenost nam je uz bočni vjetar potrebna visina od oko 900 metara.  Ako već prije dolaska do grebena naiđemo na dizanje, treba ga svakako iskoristiti. Ponekad je dovoljno samo smanjiti brzinu, a ponekad treba napraviti nekoliko kraćih osmica. Kad na prvom grebenu popnemo, vrlo lako prelazimo grebenom do vrha Svilaje (1500 mnm), koji je udaljen manje od 5 kilometara. S vrha Svilaje do aerodroma potrebna je visina oko 1200 metara. Dizanja na Svilaji dosežu obično visine i preko 2000 m.

Glavni greben Svilaje

Od vrha Svilaje se greben proteže u pravcu sjeverozapada u dužini od 15 kilometara skoro do Vrlike. Zadnji vrh na neprekinutom lancu je visok 1090 m. Na tom mjestu se završava područje jedrenja na Svilaji. Čitavo područje jedrenja ima dužinu više od 20 kilometara. Za povratak na aerodrom s tog vrha je potrebna visina od 1500 m, čak i u situaciji bez vjetra. Zato se povratak s krajnjeg sjeverozapadnog vrha izvodi jedrenjem uz padinu natrag do vrha Svilaje i odatle prema aerodromu. Ako bi se dogodilo, da bura prestane baš kad smo na tom mjestu na visini manjoj od 1500 metara, tada se bez termike ne bismo mogli vratiti na aerodrom. Zato je za udaljavanje do tog krajnjeg vrha potrebna dovoljna visina ili obilježen teren u Vrlici za prinudno slijetanje. Bura naravno nikad ne prestaje u trenutku, pa je takav razvoj situacije vrlo malo vjerojatan. Ako nema terena u Vrlici, tada se prema sjeveru udaljavamo samo dok imamo visinu od 1500 metara.  

Za olakšanje preskoka na Svilaju, trebalo bi prije početka sezone automobilom obići Hrvace i naći dobar teren za slijetanje, za slučaj ako preskok ne uspije. Taj bi teren morali upoznati svi, koji žele po buri jedriti na Svilaji. Time bi osigurali preskok na Svilaju. Na Svilaji su dizanja sigurna i jača nego na Visokoj. Visina 1100 metara je dovoljna za preskok. Teoretski je skoro potpuno sigurno, da ćemo na Svilaji odmah naći dizanja. Ako krenemo s Visoke sa 1100 metara i na Svilaji ne nađemo dizanja, za povratak na aerodrom imamo visinu bez ikakve rezerve. Nesigurnost i stres pilota u takvoj situaciji može dovesti do grešaka. Kada budemo imali određen teren za sigurno slijetanje između Visoke i Svilaje, tada će preskok biti manje stresan i sigurniji.

Uspjeli preskok na Svilaju je kao dobitak na lutriji. Tu su visine mnogo veće a i polje jedrenja je višestruko duže. Nema nikakve usporedbe između jedrenja na Visokoj i na Svilaji. Jedrenje na Svilaji pruža mnogo više. Povratak sa Svilaje je moguć na dva načina. Prvi je završetak jedrenja na Svilaji na njenom južnom rubu i direktan let na aerodrom. Drugi je način povratak na Visoku i s Visoke na aerodrom. Ako je ikako moguće, treba izabrati povratak preko Visoke zbog lakšeg slijetanja iz pravca.

Jedrenje na Kamešnici

Jedrenje na Kamešnici je ustvari kombinacija padinskog i termičkog jedrenja. Skoro svaki ljetni dan nakon podneva počinje u Sinjskom polju puhati maestral. Nažalost je udaljenost od aerodroma do Kamešnice velika, pa je vuča avionom preskupa. Na Kamešnicu se obično dolazi s termičkog jedrenja. Iznad polja se treba popeti na termici i polako se premještati prema Kamešnici. Kamešnica se u donjem dijelu dosta blago uspinje, pa na visinama 500-600 metara nema dovoljno jakih penjanja za početak padinskog jedrenja. S te visine također nije moguć povratak na aerodrom protiv vjetra (bar ne za dvosjed). Zato na Kamešnici penjanja tražimo na visini bar 800 metara. Za početak jedrenja na Kamešnici obično izaberemo najizrazitiji greben, okrenut otprilike pod pravim kutem na pravac maestrala (A na slici). Ako letimo od aerodroma prema Kamešnici, treba izabrati kurs 75⁰. Kad smo iznad Cetine, ispod desnog krila ostaje most kod Kerepa, a ispod lijevog most na Hanu (na cesti Sinj – Livno preko Vagnja). Malo prije dolaska na greben vidjet ćemo s lijeve strane selo Gljev. Žuta crta označava približnu liniju dolaska s termike. Kad dođemo do najvišeg grebena ispred nas, skrenemo lijevo prema Vagnju. Narančasta crta je linija po kojoj nas na Kamešnicu dovlači avion.

A- glavni greben Kamešnice, B-greben prema Konju

To je najbolji dio grebena na Kamešnici za početak padinskog jedrenja. Dužina tog grebena je oko 6 kilometara. Tu moramo imati visinu oko 1000 m. Putem na Kamešnicu sigurno ćemo naći termiku, pa nije naročito teško postići tu visinu. Bliže Vagnju greben se počinje snižavati. Kada se dizanja smanje do nule, okrenemo natrag na jug i letimo do drugog kraja grebena. Glavni greben je tu prekinut i nakon velike udoline Korita skreće na istok prema vrhu Konj. Na početku te udoline opet okrenemo natrag prema Vagnju. Na tom dijelu su najjača padinska i termička dizanja zraka. Jedrenje nije čisto padinsko, te ćemo na više mjesta naći područja sa jačim dizanjima. Za početak je najbolje nekoliko puta preletjeti s kraja na kraj grebena, koji se proteže otprilike sjever-jug. Budući da je Kamešnica okrenuta na zapad, sunce je čitavo popodne intenzivno zagrijava. Zato se može jedriti padinski s dugim letovima uzduž grebena, a može se na područjima jakih termičkih dizanja letjeti u kratkim osmicama. Time se jedrilica stalno zadržava u području najjačih dizanja. U prosječnom ljetnom danu dizanja premašuju 5 m/s. Tek kada popnemo nekoliko stotina metara iznad grebena, možemo prijeći na čisto termičko jedrenje s kruženjem. Kada smo nekoliko puta preletjeli opisani greben od jednog do drugog kraja, počnemo s produžavanjem područja jedrenja. Na južnom kraju grebena je najprije duboko sedlo (udolina Korita), a nakon sedla novi greben, koji se proteže prema istoku – prema Buškom jezeru (greben B na slici). Tu je greben dobro izražen i skoro uvijek su na njemu dobra dizanja. Iako položaj tog grebena nije tako pogodan prema maestralu, ipak zbog pomoći termike možemo padinski jedriti na čitavom potezu do Konja. Ovdje se treba više približiti padini i u letu »kopirati« oblik grebena. Leteći uzduž tog grebena dolazimo na kraju do Konja – najvišeg vrha Kamešnice. S Konja se dobro vidi Buško jezero, sjevernije je Livanjsko polje, a prema jugoistoku planina Tušnica.

Vraćajući se od Konja istim putem, skrećemo na kraju tog grebena desno preko dubokog sedla opet na glavni greben, okrenut prema maestralu. Letimo opet uzduž grebena prema Vagnju. S desne strane možemo vidjeti Livanjsko polje i aerodrom Brda. I na Vagnju treba pokušati produžiti područje jedrenja prema Dinari. Tu je padina niža i bez pomoći termike nema preskoka na Dinaru. Tek na Dinari možemo očekivati opet padinska dizanja zraka. Čak ako i ne produžimo prema Dinari, još uvijek je područje jedrenja od Konja do Vagnja dovoljno dugo za prijatno jedrenje. Kamešnica je toliko visoka, da ako jedrimo na visini grebena, uvijek imamo visinu za povratak na aerodrom. I ovdje važi slično pravilo kao na mnogim jedriličarskim padinama. Dok puše maestral padina daje dovoljno jaka dizanja za visine jedrenja preko 1500 metara i nema bojazni za povratak na aerodrom protiv jakog čeonog vjetra. Kada se jačina vjetra smanji, tada se visina jedrenja na padini smanjuje, ali se lakše vratiti na aerodrom jer čeoni vjetar nije više tako jak.

Za orijentaciju kakve visine su još dovoljne s jedrilicom K-7, uzeti ćemo nekoliko dobro uočljivih točaka na Kamešnici. Glavni greben je jako strm sa sinjske strane, a ispod njega je selo Gljev. Od Gljeva do aerodroma ima 8 km. Uz maestral od 25 km/h treba nam za povratak u zonu 470 metara visine. U zonu moramo doći na visini 250 metara. To znači, da nam ukupno treba 720 metara. To je potrebna visina ako na povratku nema ni usponih ni nisponih strujanja. Ako putem naiđemo na uspona strujanja, doći ćemo u zonu na visini većoj od 250 metara, a ako naiđemo na nispona strujanja, doći ćemo naravno na visini manjoj od 250 metara. Zbog toga moramo dodati još i neku rezervu visine – recimo 150 metara. Za siguran povratak od Gljeva treba nam dakle oko 870 metara visine (470+250+150). Druga takva točka je sjeverni kraj glavnog grebena na Vagnju. Udaljenost do aerodroma je oko 11 km. Za siguran povratak nam treba 1100 metara (650+250+200). Za treću točku smo uzeli greben prema Konju. Ako na južnom kraju glavnog grebena želimo prijeći na greben prema Konju, moramo preletjeti udolinu Korita.  Sa početka udoline je za dolet do aerodroma potrebna visina 900 metara. Udolina Korita je široka oko 4 km. Kada stignemo do početka grebena prema Konju, trebati će nam za dolet do aerodroma oko 1100 metara visine. Jedrenje na grebenu prema Konju otvara zanimljiv problem: kakva je visina potrebna uzduž tog grebena? Za povratak s Konja na aerodrom teoretski nam treba oko 1700 metara visine (1200+250+250). I tu se sada skriva spomenuta zanimljivost: za povratak na aerodrom treba uzduž čitavog grebena od Korita do Konja samo održavati početnu visinu od oko 1200 metara. Kako to, kad nam od Konja do aerodroma treba oko 1700 metara visine? Vraćajući se od Konja prema Koritima imati ćemo padinska dizanja i lako ćemo održavati visinu od 1200 metara. Kod Korita je visina 1200 m sasvim dovoljna za dolet na aerodrom. Sada zamislimo, da na povratku od Konja u nekom trenutku maestral stane i nema više dizanja. Naš se proračun zasnivao na dizanjima i održavanju visine od 1200 metara sve do Korita. Ako bi maestral stao, tada bi bila visina 1200 metara dovoljna, jer bi se na aerodrom vraćali bez čeonog vjetra. Sa Konja, u situaciji bez vjetra i dizanja, treba nam do aerodroma baš tih 1200 metara. Znači, da uzduž čitavog grebena moramo samo održavati tu visinu i imamo u svakom trenutku siguran povratak na aerodrom. A dok ima maestrala lako se stalno održava ta visina. Za čitavu Kamešnicu možemo pitanje potrebne visine riješiti vrlo jednostavno: dok smo na visini grebena uvijek imamo dolet na aerodrom.        

Termička i padinska dizanja na Kamešnici traju često čak i do 20 sati navečer.  Do otprilike 18 sati možemo padinski jedriti i čak uopće ne moramo iskorištavati termička dizanja. Nakon toga se treba zadržavati na područjima jačih (termičkih) dizanja, leteći u kraćim osmicama. Tada treba paziti na visinu, jer niže od grebena nećemo više naći dovoljno padinskih dizanja. Ako tada uspijemo ostati iznad grebena, produžit ćemo jedrenje skoro do zalaska sunca. Termika u polju se gasi mnogo ranije, pa do zalaska sunca ostaju na jedrenju samo one jedrilice koje su na Kamešnici. Često se događalo, da su jedrilice na termičkom jedrenju iznad polja sletjele oko 18 sati, a jedrilice s Kamešnice su se vraćale u zonu sa zalaskom sunca.    

Planina Kamešnica ima jednu vrlo neobičnu osobinu, koja je čini skoro jedinstvenom u svijetu. U Sinjskom polju puše maestral u ljetnim mjesecima skoro svaki dan. Međutim u Livanjskom polju iza Kamešnice, maestral puše mnogo rjeđe. Ustvari Kamešnica tvori prirodnu granicu maestrala. Iznad Kamešnice se zrak diže i u većim visinama vraća prema moru. Posljedica takvog kruženja zraka je, da na stražnjoj strani Kamešnice nema nisponih strujanja. Praktički na svim padinama su na stražnjoj strani jaka nispona strujanja, a baš Kamešnica je u tome iznimna!

Cirkulacija zraka u ljetnim danima: Maestral

Jedne je godine jedriličarka aerokluba Split Maja jedrila u Blaniku, a njen nastavnik u jedrilici DG-101. Vodio sam je na prelet do Glamoča i natrag. Na povratku smo penjali u termici u Livanjskom polju. Tada još u Livnu nije bilo aerodroma, već samo stara, slabo označena staza iz 60-tih godina. Zbog slabe vidljivosti i borbe za svaki metar visine smo se odvojili. Dok sam tražio Maju izgubili smo dosta visine. Ostala nam je samo mogućnost povratka u Sinjsko polje preko najnižeg dijela Kamešnice – preko Vagnja. Čekao sam Maju na tom mjestu. Bio sam na malo većoj visini i nisam mogao procijeniti ima li Blanik dovoljno visine za povratak preko sedla planine. Maja također nije bila sigurna. Dok se približavala Vagnju, nekoliko puta sam je pitao ima li dovoljno visine i svaki put sam dobio odgovor: „Ne znam“. To jednostavno znači, da je bila skoro na istoj visini kao i greben. Ipak ga je preletjela i tada se pokazala ta neobična osobina Kamešnice. Odmah nakon preleta preko grebena, Blanik je ušao u područje padinske uspone struje i Maja je počela s mirnim padinskim jedrenjem na „našoj“ strani Kamešnice. Na livanjskoj strani planine (stražnjoj) jednostavno nije bilo nikakvog nisponog strujanja. Na ostalim padinama povratak protiv vjetra preko grebena je moguć samo s vrlo velikom visinom, a ni tada nije uvijek siguran. 

Vjerojatno ima na Zemlji još koja planina, koja stoji na sličnom sretnom položaju u odnosu na cirkulaciju zraka kao Kamešnica. Susreo sam doista mnogo jedriličara iz čitavog svijeta, dopisivao sam se i sudjelovao na mnogim jedriličarskim forumima, ali nitko ranije nije čuo za takvu pojavu. Ljudi moji, pa ni Amerika nema to što mi imamo! 

Cirkulacija zraka noću: Burin

Na zadnjoj je slici prikazana cirkulacija zraka noću. Krajem noći, nekoliko sati prije svitanja, zemlja je hladnija od mora i pojavljuje se lagani povjetarac, suprotnog smjera nego maestral. Taj povjetarac ima sličan smjer kao bura – od kopna prema moru i odatle mu i ime: burin.

Morda vam bo všeč tudi...

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja