Boris Kožuh

Termičko jedrenje

Kruženje jedrilicom
Često čujemo tvrdnju: »Zaokret je najteža akrobacija«. Sigurno ste se tome nasmijali ili u najmanju ruku pomislili: ma koja mi je to akrobacija. Već u prvom letu po školskom krugu trebalo je napraviti bar nekoliko zaokreta od 90^o. U toku školovanja na vitlu može biti visina nedovoljna za jedan puni zaokret od 360^o.  Tada su u školskom krugu samo četiri zaokreta po 90^o (ukupno 4×90^o =360^o). 

Ako je postignuta visina tek malo veća od toga, ali još uvijek premala za jedan puni zaokret bočno od slova T, tada se može umjesto drugog zaokreta od 90^o stupanja u unutarnju stranu napraviti zaokret od 270^o u vanjsku stranu. Time smo napravili dodatnih 180^o u odnosu na najjednostavniji školski krug (90+270+90+90=540^o).

Ako je pak visina dovoljna, tada se puni zaokret radi u letu od drugog do trećeg zaokreta (otprilike na sredini, dakle 90+90+360+90+90=720^o). Ponekad može visine biti dovoljno i za dva puna zaokreta ili čak i više, pogotovo ako po školskom krugu naiđemo na uspono strujanje.

Kod školovanja u aerozaprezi, situacija je u svakom letu drukčija, pa je i izvođenje zaokreta svaki put drukčije. Ipak i tada je visina praktički uvijek dovoljna bar za jedan zaokret od 360^o. U takvom školskom krugu su točno određeni samo treći i četvrti zaokret. Kao prvi i drugi zaokret se računa kruženje prije ravnog leta niz vjetar.

Nema leta jedrilicom bez zaokreta i kruženja. To pilot radi od prvog dana. Kako prihvatiti tvrdnju da je zaokret najteža akrobacija? Ruku na srce – kruženje nije najteža akrobacija. Malo koji jedriličar se bavi akrobacijama, dok kruženje ne može nitko izbjeći. Ali napraviti lijep i pravilan krug doista nije nimalo lako.    

Dobro kruženje je od velike važnosti za uspješno jedrenje na termici. Pogledajmo najprije kruženje u mirnom zraku. Da bi krug bio pravilan, potrebna je stalna brzina i stalan nagib. Oba elementa treba održavati bez instrumenata. Održavanje brzine pomoću stalnog gledanja na brzinomjer nije dovoljno uspješno. Kao svi instrumenti i brzinomjer zakašnjava. Zbog toga i reakcije pilota zakašnjavaju. Pokazati ćemo to na primjeru ravnog leta. Recimo, da nam je brzina prevelika. Potežemo palicu na sebe, dok brzinomjer ne pokaže 80 km/h. Ako sad u tom položaju zadržimo palicu, brzina će nam se još smanjiti. Zašto? U trenutku, kada je brzinomjer pokazao 80 km/h stvarna brzina je već bila manja (ali brzinomjer to još nije »stigao« pokazati zbog kašnjenja). Recimo da će nakon nekoliko sekundi (na kraju toga manevra) brzinomjer pokazivati 70 km/h. Pošto je to premala brzina, potisnuti ćemo palicu od sebe. Kada brzinomjer pokaže 80 km/h opet ćemo palicu zadržati. Ali zbog zakašnjenja brzinomjera, u tom momentu će brzina već biti veća od 80 km/h i brzinomjer će nakon nekoliko sekundi doista pokazati recimo 90 km/h. Na taj način nećemo postići miran let brzinom od 80 km/h. Pomoću brzinomjera možemo održavati brzinu ako upravljamo vrlo, vrlo malim i sporim pomacima palice. To možemo pokušati za vježbu, kada smo na jedrenju i odlučimo potrošiti stotinjak metara visine, da u ravnom letu okušamo takvo upravljanje. U svakodnevnom letenju po krugu ili na jedrenju ne možemo uspješno održavati brzinu na taj način. Ustvari se radi o trostrukom zakašnjavanju:

• Zakašnjava jedrilica – ako naglo potisnemo palicu naprijed, jedrilica će spustiti kljun prema zemlji ali neće brzinu povećati u trenutku, već će je zbog inercije povećavati postepeno.
• Zakašnjava brzinomjer – ako naglo potisnemo palicu naprijed, jedrilica će povećavati brzinu i u trenutku kada npr. brzina bude 120 km/h brzinomjer će zbog svog kašnjenja pokazivati nešto manju brzinu.
• Zakašnjava pilot – od trenutka kada pilot uoči da je brzina nepravilna do pomaka palice također prođe neko vrijeme.

Stoga treba održavati brzinu prema položaju kljuna jedrilice u odnosu na zemlju. U ravničarskom terenu je to lakše, zbog dobro uočljivog horizonta. U gorskom terenu nema linije horizonta, pa je moramo »zamisliti«. U ravnom letu je lakše održavati stalan položaj nosa u odnosu na taj zamišljeni horizont, u zaokretu je to teže. Osim položaja kljuna, u održavanju brzine nam pomaže i šum zraka oko kabine jedrilice. Ustaljeni šum znači da je i brzina ustaljena.

O značenju položaja kljuna jedrilice u odnosu na horizont možemo se vrlo dobro uvjeriti kod polijetanja pomoću vitla. Kada osjetimo prestanak vuče, moramo potisnuti palicu prema naprijed i tek, kada je kljun jedrilice ispod horizonta, povući otkačivač (to znači, kada ispred kljuna vidimo zemlju). Pri tome ne treba uopće gledati brzinomjer! Zašto on tada nije važan?

Ako je kljun ispod horizonta, tada je položaj jedrilice takav, da ona mora povećavati brzinu. A to, što u tim trenucima brzinomjer pokazuje manje od potrebne brzine, nije naročito važno: brzina se još nije dovoljno povećala ali će se neizbježno povećati!

Značenje položaja kljuna u odnosu na zemlju možemo ilustrirati još na primjeru akrobacije zvono. Početak akrobacije je isti kao kod lupinga (položaj 1). Brzina je recimo oko 200 km/h i pilot ravnomjerno povlači palicu na sebe, da u luku pređe u skoro okomito uspinjanje (položaj 2). Kada to postigne, vrati palicu u neutralni položaj, kako bi se jedrilica okomito uspinjala.

Kod lupinga bi palica i dalje bila »na sebe« i jedrilica bi u ustaljenom luku prešla u leđni let i na vrhu lupinga opet postepeno u poniranje. Kod zvona se jedrilica okomito uspinje, a palica je u neutralnom položaju. Brzina će se smanjivati i na kraju će se jedrilica zaustaviti kljunom prema nebu (položaj 3). Ako bi uspjeli u tom položaju idealno održavati položaj kormila dubine, jedrilica bi krenula okomito dolje repom prema zemlji. Povećavala bi brzinu »pikirajući« repom prema zemlji. Zbog toga, u trenutku kada se jedrilica zaustavi u gornjoj točci i krene natrag prema zemlji, palica mora biti u položaju na sebe. Tako će jedrilica, leteći na rep, preći u luku u položaj s kljunom malo spuštenim prema zemlji (položaj 4). Brzina se u prvom dijelu toga luka povećava (dok jedrilica leti prema zemlji), a u drugom dijelu luka se brzina smanjuje. Dok jedrilica leti na rep, brzinomjer ne pokazuje ništa (pošto je pito cijev na kljunu). Taj se let završava penjanjem na rep i jedrilica se kljunom usmjerenim prema zemlji na kraju opet za trenutak zaustavi (položaj 5). Kljun je usmjeren prema zemlji, popusti se lagano palica, brzinomjer pokazuje nulu ali nema brige – jedrilica će neizbježno povećati brzinu (položaj 6). Kada bi letjeli prema brzinomjeru, trebalo bi energično gurati palicu naprijed. A ustvari ne treba, položaj prema horizontu je dobar, samo treba počekati da se brzina sama poveća. To znači da je važniji položaj kljuna u odnosu na zemlju nego ono što pokazuje brzinomjer.

Nagib u zaokretu se održava i kontrolira vizualno. Kuglica ili nit na kabini u tome naročito ne pomažu pošto pokazuju koordiniranost a ne stalnost nagiba. Općenito piloti imaju veće probleme s održavanjem stalne brzine nego s održavanjem stalnog nagiba. Lakše je održavati nagib nego brzinu. Ali treba znati, da su ta dva elementa međusobno povezana.

Na ovom mjestu treba spomenuti oštru spiralu. Ako se u malo oštrijem zaokretu počinje povećavati brzina (zaokret ne mora biti baš akrobatsko oštar!), pilot će povlačiti palicu na sebe, da smanji brzinu. Ali zbog nagiba kormilo dubine djelomično djeluje kao kormilo pravca. Povlačenje palice na sebe djeluje slično kao otklon kormila pravca u stranu zaokreta. Znači jedrilica će još oštrije kružiti. Istovremeno kormilo pravca zbog nagiba preuzima djelomično ulogu kormila dubine. Zbog otklona kormila pravca u stranu zaokreta jedrilica će povećavati brzinu. Znači, da povlačenjem palice na sebe nećemo smanjiti brzinu. Zaokret će biti sve oštriji, a brzina sve veća. To je spirala (slika 7). Spirala je opasna zbog toga što pilot naizgled pravilno radi – povlači palicu na sebe, da bi smanjio brzinu. Ali situacija se stalno pogoršava.

To malo sliči na događaje oko kovita na početku ere letenja. Avion je u kovitu letio (ili padao) kljunom prema zemlji. Pilot je povlačio palicu na sebe, da bi podigao kljun iznad horizonta, ali avion nije izlazio iz kovita. Piloti su naizgled pravilno reagirali u kovitu, a to je bilo ustvari nepravilno. Tek nakon brojnih katastrofa, piloti su shvatili, da u kovitu ne treba povlačiti palicu na sebe, već je treba potiskivati od sebe (naravno istovremenim guranjem noge suprotno od vrtnje).

Slično je i sa spiralom. I ovdje povlačenje palice ne pomaže, već samo pogoršava situaciju. Rješenje iz spirale je ustvari vrlo jednostavno: treba energično gurati gornju nogu i smanjiti nagib! Zbog smanjenog nagiba ćemo kormilu dubine u većoj mjeri vratiti njegovu pravu ulogu. Ustvari treba palicu potisnuti dijagonalno naprijed i suprotno od nagiba, a nogu gurati suprotno od zaokreta. Sve je važno, ali najvažniji je nagib! Smanjeni nagib će ublažiti zaokret i sve će se vratiti u normalno stanje. Nakon nekoliko desetaka sekundi vrtoglavo oštrog kruženja s povećavanjem brzine, u trenutku će se sve umiriti. Osjećaj u kabini će biti sličan kao, kada po jakom jugu pasarom uplovimo s otvorenog mora u uvalu.

Iskustva i statistike pokazuju, da je spirala mnogo rjeđa od kovita – bar na maloj visini. Na slijetanjima izvan aerodroma događa se čak i iskusnim pilotima pad u kovit u zadnjem zaokretu na maloj visini. Puna noga kod prevučenog leta sigurno uvodi jedrilicu u kovit. Za spiralu je međutim potreban oštriji zaokret bar tri četvrtine kruga, a to praktički nitko ne radi na maloj visini. Spirala bi mogla biti opasnija na termičkom jedrenju, kada su u blizini druge jedrilice.          

Kruženje u mirnom zraku ne bi trebalo predstavljati baš neki veliki problem. Ako je netko već zaboravio kako izgleda kruženje u mirnom zraku, dovoljno je napraviti start pomoću vitla neko jutro oko šest-sedam sati ujutro, kada nema još ni vjetra ni termike.

Kruženje u termici
Pravilan krug u mirnoj atmosferi je lijepa stvar, dok je u termici takav zaokret nužan, ako želimo dobiti visinu i ostati duže u zraku. Vještina dobrog kruženja je jedan od važnih činilaca uspjeha u jedrenju na termici.

Traženje termike započinje već u toku vuče avionom.  Vuča na jedrenje traje obično do deset minuta i za to vrijeme zaprega preleti oko 15 kilometara. U penjanju do prvih 200 metara treba povremeno pogledati na variometar, da utvrdimo koliko penje zaprega bez termike. Ako zanemarimo tih prvih 200-300 metara visine, kada još nećemo naići na upotrebljivu termiku, ostaje nam još barem desetak kilometara leta. U tom dijelu leta skoro sigurno ćemo proći kroz neko uspono strujanje, a možda čak i kroz nekoliko. Zato treba pamtiti područje usponog strujanja, jer će nam možda kasnije baš to biti potrebno. Ako je pilot aviona iskusan jedriličar, on će iskoristiti uspono strujanje i kružiti u njemu. Ako ne bude kružio, moramo pamtiti mjesto, gdje smo osjetili jače uspono strujanje. To mora biti bar 2m/s jače od penjanja bez termike. Ako dizanje u vuči bude oko 5m/s obavezno treba zapamtiti to mjesto. Zapamtimo jedan veći orijentir i pravac od njega. Osim vertikalne brzine usponog strujanja, treba ocijeniti i njegovu širinu. Dovoljna širina je oko 150-200 m. U vuči bi morali imati povećano penjanje bar šest sekundi. Ako je vuča sporija, biti će dovoljno i pet sekundi (K-7, Blanik, M-100 i sl.), a ako je vuča brža, ni sedam sekundi možda neće biti dovoljno (Jantar, Twin Astir i sl.).

Iskusan šleper će naći termiku i u njoj napraviti nekoliko punih zaokreta. Sami moramo izabrati trenutak za otkačivanje. Nije dobro otkačiti prerano. Minutu duža vuča je doduše skuplja, ali je još mnogo skuplja nova vuča, ako ne uspijemo popeti u toj termici. Na visini od oko 350-400 metara razmišljajmo ovako: “ako je ova termika dobra, na visini od 500 metara će biti još bolja”. Za tih 100-150 metara visine u aerozaprezi će biti potrebna otprilike minuta. Produžimo kruženje u šlepu za tu jednu minutu. Ako  nam se slična situacija dogodi čak deset puta u sezoni, platiti ćemo ukupno oko 200 kuna godišnje više za letenje. Ako prerano otkačimo i ne uspijemo popeti, samo jedno ponovno polijetanje će nam “uzeti” tih 200 kuna. Ako mislite, da sami bolje možete procijeniti razvoj termike, javite pilotu aviona željeni pravac i poziciju.

Jedrenje započinje kruženjem u termici nakon otkačivanja od aviona. Avion nas često dovuče u termički stub i nakon nekoliko krugova u zaprezi imamo visinu za otkačivanje. Nakon otkačivanja smanjimo brzinu i suzimo krug. Staro je pravilo, da je prva termika najbolja. Kada je već imamo, treba strpljivo kružiti, čak do baze oblaka. Kako postići, da centar naših krugova bude u centru termičke struje, pojasniti ćemo počinjući od pravocrtnog leta i traženja termike. Može to biti traženje termike kad smo onu prvu izgubili, a može to biti nakon polijetanja pomoću vitla.

Kojom brzinom treba letjeti u potrazi za termikom? Kod sporijeg letenja ćemo doduše ostati nešto duže u zraku ali ćemo pretražiti manje područje. Prebrzim letenjem samo gubimo: povećava se  propadanje a ništa ne dobijamo. Najbolje je letjeti brzinom najbolje finese. Brzina kojom treba letjeti u potrazi termike ovisi još o dva važna faktora: o nisponim strujanjima i o vjetru.

Ako se nađemo u području nisponog strujanja, naše će se propadanje za toliko povećati. Tada treba brzinu jedrilice povećati. Na prvi pogled je to pogrešno, pošto ćemo povećavanjem brzine još više propadati. Naizgled je sve jednostavno: guranjem palice ćemo povećati propadanje, a povlačenjem palice na sebe propadanje ćemo smanjiti. A ipak je pravilno povećati brzinu! Povećanjem brzine brže ćemo »preskočiti« područje nisponog strujanja i cjelokupni gubitak visine će biti manji. Na taj način ćemo se kraće vrijeme zadržati u nisponom strujanju. Što je jače nispono strujanje, to više treba povećati brzinu.

Slično je i u slučaju leta protiv vjetra. Tada treba brzinu povećati. Da bi to najlakše objasnili, zamislimo sljedeći teoretski slučaj. Jedrili smo na padini Visoka iznad grada Sinja po buri. Bura je pala i odlučimo se na povratak na aerodrom. Uputimo se prema aerodromu na visini 600 metara. Letimo brzinom 80 km/h. Kada smo stigli iznad hipodroma na visini 400 metara, bura ponovno pojača i puše 80 km/h. Naša brzina je jednaka kao brzina vjetra. Ali je, zbog čeonog vjetra, brzina jedrilice u odnosu na zemlju jednaka nuli. Jedrilica će biti stalno točno iznad hipodroma ali će gubiti visinu otprilike pola metra do metar u sekundi. Nakon deset minuta takvog leta jedrilica će se naći na hipodromu na zemlji, ne doletjevši do aerodroma. Da smo pravovremeno povećali brzinu recimo na 110 km/h, ipak bi se približavali aerodromu relativnom brzinom od 30 km/h. Od hipodroma do praga piste je kilometar i tom bi brzinom stigli na prag aerodroma za dvije minute, na visini od otprilike 280 metara. To nam pokazuje, da kod čeonog vjetra moramo letjeti brže, a kod leđnog vjetra čak možemo brzinu malo i smanjiti. Što je jači čeoni vjetar, to više moramo povećati brzinu.

Centriranje termike

Recimo da je ispred nas termička struja. Svaka je termička struja drukčija i ne postoje identični stubovi, ali ćemo zbog jednostavnosti smatrati, kao da je vodoravni presjek termičke struje otprilike krug. Uspona termička struja sliči na tok rijeke: najjače penjanje je u centru, a prema rubovima je penjanje sve slabije. Obično je izvan tog kruga čak i područje nisponog strujanja.

Letimo ravno tražeći termiku; brzina je jednaka brzini najbolje finese ili nešto veća. U nekom trenutku osjetiti ćemo promjenu u zraku. Tu ćemo promjenu osjetiti najprije tijelom, a kasnije će se pokazati i na variometru. Iz propadanja će kazaljka variometra početi pokazivati penjanje. Brzinu još ne smanjujemo. Kazaljka pokazuje sve jače penjanje, a mi čekamo na maksimum. Iskusan jedriličar će maksimum penjanja osjetiti prije tijelom nego vidjeti na variometru (jer variometar malo zakašnjava).

Kad smo na području najjačeg penjanja, treba energično prevesti jedrilicu u zaokret. Ustvari bi trebalo napraviti zaokret dvije-tri sekunde prije maksimuma, ali je to teže, jer pilot ne zna kada će biti maksimum. S malo šale možemo za termičku struju s maksimumom od 4 m/s opisati početak kruženja ovako:

– Pesimist, kad vidi 2 m/s odmah radi zaokret jer ne vjeruje da će biti više. To je malo prerano i znači gubitak jer će kasnije trebati više vremena za dobro centriranje.

– Optimist ni kod 4 m/s još ne okreće, jer misli da će biti još više. To je prekasno, pa je i on na gubitku, jer će morati potrošiti više vremena na centriranje.

Obično nam se događa ovo drugo – prekasno ulaženje u zaokret. Zato je u maloj prednosti pesimist, jer bi doista trebalo zaokret započeti malo prije maksimuma.

Rijetko kada možemo osjetiti, da nam uspona struja jedno krilo jače podiže nego drugo. Ako to osjetimo, treba napraviti zaokret u tu stranu. Najčešće se to ne osjeti i možemo napraviti zaokret u bilo koju stranu. Većina pilota drži palicu desnom rukom i lijevi zaokret im je lakši i prirodniji. Ako smo sretnom slučajnošću uletjeli u termičku struju otprilike po sredini, tada je svejedno koji zaokret napravimo. Oba su jednako dobra. Ako smo ušli u struju na njenom rubu, imamo 50 % mogućnosti da napravimo zaokret u pogrešnu stranu (slika 9) i isto toliko, da ga napravimo u dobru stranu (slika 10).

Za brzi prelaz u kruženje potrebna je povećana brzina – zato brzinu ne smijemo smanjiti odmah po ulasku u usponu struju. Samo igrom slučaja se može dogoditi, da smo ušli u usponu struju u idealnom pravcu (kao na slici 10 ili 11) i napravili zaokret u pravu stranu, pa kružimo skoro idealno oko centra uspone struje. To bi opazili po tome, što bi variometar pokazivao u čitavom krugu stalno akoro isto penjanje.

Napravimo jedan puni krug na tom mjestu i pratimo variometar. Prvi krug iskoristimo za »upoznavanje« termičkog stuba. Taj krug je obično širi, jer još ne znamo gdje je centar termičke struje. Skoro uvijek će ipak trebati »centrirati stub«. Svojim manevrima moramo postići, da se centar našeg kruga poklopi sa centrom uspone struje. Tako ćemo najbrže penjati i time najbolje iskoristiti postojeću struju.

Ako smo napravili zaokret u pogrešnu stranu, variometar će nam odmah to pokazati. Ako nam se to dogodi, ne smijemo ustrajati u takvom kruženju u nadi da ćemo ipak popeti. To bi bilo samo gubljenje vremena. Ovako u knjizi na slici, kad vidimo gdje je termika, a gdje je jedrilica, je sve jasno i jednostavno. U zraku se moramo osloniti na osjećaj i variometar.

U takvom slučaju, nakon tri četvrtine punog zaokreta (270^o), poravnamo krila, letimo nekoliko sekundi ravno i opet nagnemo jedrilicu u isti zaokret kao prije.

Ako to pravovremeno uradimo, naći ćemo se u blizini centra termičke struje. Sada moramo početi sa centriranjem termike. Dva su osnovna načina centriranja termike: mijenjanjem radijusa kruženja i prekidanjem kruženja.

Centriranje mijenjanjem radiusa zaokreta

Kod prvog načina pratimo stalno variometar i tamo gdje je jače penjanje ublažavamo zaokret (smanjimo nagib i potisnemo malo vanjsku nogu), a tamo gdje je penjanje slabije (ili imamo čak propadanje) zaoštravamo zaokret. Ublažavanje i zaoštravanje zaokreta moramo izvoditi koordinirano i letjeti stalnom brzinom. Ako razlika između najboljeg i najslabijeg penjanja nije velika, tada ni promjene zaokreta neće biti izrazite. Ali ako na najboljem dijelu kruga npr. penjanje bude 3 m/s a na suprotnom bude propadanje 2 m/s, tada pilot mora izrazitije ublažavati i zaoštravati zaokret. Nakon nekoliko takvih manevara, brzina penjanja će se otprilike ustaliti  –  to znači da smo uspješno centrirali termiku. Pošto termika ipak nije u tlocrtu idealni krug, to ćemo većinom morati stalno popravljati centriranje. Kod centriranja po variometru ne moramo vršiti korekturu zbog zanosa vjetra. Naime, zbog vjetra, termička struja nije vertikalna već nagnuta. Centrirajući po variometru stalno ćemo kružiti oko centra struje – dakle nećemo je izgubiti. Zanos vjetra moramo kompenzirati, ako centriramo po pamćenju i »geometrijski« prema nekim objektima na zemlji.  

Pojasnimo to detaljnije uz crteže. Otkačili smo od aviona u termici i nastavljamo kružiti u lijevom zaokretu. Svi zaokreti na sljedećim slikama su lijevi.

Na slici 13 je termička struja prikazana koncentričnim crnim krugovima, a prvi krug jedrilice zelenom bojom. U jednom dijelu tog kruga imamo dizanje i u drugom propadanje. U točci A zbog sve jačeg dizanja ublažimo zaokret i time proširimo krug. Taj dio leta je označen modrom bojom. Kada dizanje počinje slabiti u točci B pooštrimo zaokret. Nastavimo s oštrijim zaokretom. Taj drugi krug je označen crvenom bojom. Vidi se, da je centar drugog kruga već bliži centru termičke struje (slika 13).

Taj drugi krug jedrilice je prikazan i na slici 14. I u ovom krugu u jednom dijelu imamo jače dizanje, a u drugom dijelu čak malo propadanje. Kada u točci C osjetimo jače dizanje ublažimo zaokret. Taj dio leta je opet označen modrom bojom. Kada dizanje oslabi pooštrimo zaokret (točka D na slici 14). Nastavimo kružiti u oštrijem zaokretu (treći krug jedrilice je označen zelenom bojom). Naš treći krug je još bliži centru termičke struje. Po cijelom krugu imamo dizanje (ali različite jačine). Pogledajmo sliku 15.

Kružimo u svom trećem krugu (zelene boje). Kod točke E počinje jače dizanje i proširimo krug. Taj dio leta je označen modrom bojom. Još smo se više približili centru termičke struje. Naš centar kruga se skoro poklopio s centrom termičke struje. Po cijelom krugu imamo skoro jednako dizanje. Sada možemo smanjiti brzinu i time suziti krug (točka F). Na slikama je zbog jednostavnosti prikazano kao da smo krug proširili ili suzili u jednoj točci. Naravno da jedrilica ne može promijeniti promjer kruga u jednom trenutku, a ni pilot to ne radi naglo u jednoj točci. Kad se penjanje pojačava, proširujemo krug, a kad se smanjuje (ili čak imamo propadanje) krug sužavamo. Ipak, učinak centriranja je takav kako ga opisujemo.

Ublažavanje i pooštravanje zaokreta moramo izvoditi koordinirano i letjeti stalnom brzinom. Ako razlika između najboljeg i najslabijeg penjanja nije velika, tada ni promjene zaokreta neće biti izrazite. Ali ako na najboljem dijelu kruga npr. penjanje bude 3 m/s a na suprotnom bude propadanje 2 m/s, tada mora pilot energično ublažavati i pooštravati zaokret.

Pošto termika ipak nije u tlocrtu idealni krug, većinom ćemo morati stalno popravljati centriranje. Kod centriranja po variometru ne moramo vršiti korekturu zbog zanosa vjetra. Naime, zbog vjetra, termička struja nije vertikalna već nagnuta. Centrirajući po variometru stalno ćemo kružiti oko centra struje – dakle nećemo je izgubiti. Zanos vjetra moramo kompenzirati, ako centriramo po pamćenju ili »geometrijski« prema objektima na zemlji. 

Centriranje prekidanjem kruženja

Drugi način centriranja je za pilota mnogo jednostavniji ali nije tako precizan. Opet ćemo početi jednako: kružimo u termici u lijevom zaokretu. Na slici 16 je taj prvi krug označen zelenom bojom. Otprilike pola kruga imamo propadanje a pola kruga dizanje. Znači, moramo termiku centrirati.  

Na mjestu malo prije najjačeg penjanja (točka A) poravnamo nagib i letimo 2-5 sekundi ravno. Nakon toga opet uvedemo jedrilicu u jednak zaokret kao ranije. Taj drugi krug (crvene boje) je već bliže centru termičke struje.

Kružimo u crvenom krugu (to je drugi krug u termici). U točci B poravnamo krila i letimo nekoliko sekundi ravno. Nakon toga opet uvedemo jedrilicu u isti zaokret. To je treći zaokret u termici (označen zelenom bojom). Još smo se više približili centru termičke struje. Nakon nekoliko takvih manevara, jedrilica će kružiti oko centra uspone struje. Ni ovdje nije potrebna korektura zbog zanosa vjetra.

Što je uzrok manje uspješnosti ovog načina centriranja? Uzrok se krije u rasponu 2-5 sekundi ravnog leta. Teško je točno pogoditi, za koliko sekundi treba prekinuti kruženje za usponu struju u kojoj jedrilica kruži. Ako točno pogodimo broj potrebnih sekundi, nakon tri kruga ćemo letjeti točno oko centra uspone struje. Ipak jednostavnost pilotiranja i mala mogućnost grešaka, nadoknađuju smanjenu preciznost.

Kada smo uspjeli s centriranjem i penjanje po krugu je ustaljeno, počnemo smanjivati brzinu. Tu nam nikakvi proračuni ne pomažu – to moramo raditi po osjećaju. Svaka je termika drukčija i nema pravila za sve slučajeve. Ponekad je dobro kružiti što sporije (ali naravno bar malo brže od minimalne brzine), a ponekad je zbog manevriranja bolje kružiti brže. Za početnika je bolja prevelika brzina nego premala. Kod male brzine jedrilica sporo reagira na komande i centriranje neće biti naročito uspješno. Istina je, da kod manje brzine jedrilica ima manje vlastito propadanje, ali to je manje važno od dobrog manevra. Smanjenjem brzine možemo smanjiti vlastito propadanje jedrilice samo oko 0,2 m/s, a razlika jačine penjanja između centra termike i rubova može biti čak 3-4 m/s. Da ne bi gubili onih 0,2 m/s možda kružimo u slabijem dijelu uspone struje i gubimo metar-dva penjanja. Za dobar manevar je potrebna brzina. U nekim knjigama opisuje se ulazak u termičku struju skoro kao akrobatski manevar: odmah nakon što preletimo periferno područje s nisponim strujanjem, povlačimo palicu energično na sebe i smanjimo brzinu na samo malo veću od minimalne. Takav manevar traje manje od pola kruga. To je način ulaska u termiku za pilote s velikim naletom i za takmičare. Osim toga treba imati dobro kompenzirani variometar. Ako variometar nije kompenziran, tada će pokazati veliko penjanje, ali to penjanje će biti više posljedica naglog povlačenja palice nego stvarne jačine uspone struje. Time ćemo sami sebi stvoriti iluziju iznimno dobre termike.  

Zašto je tako važno dobrim centriranjem što bolje iskoristiti usponu struju? Na prvi pogled izgleda kao da je to važno samo na brzinskim preletima, a za lokalno jedrenje to nije bitno. Da je to važno na preletu svakome je jasno: sporije penjanje znači veći gubitak vremena, a termički dan je vremenski ograničen. Ako nam je prosječna brzina 50 km/h tada ćemo za šest-sedam sati trajanja termičkog dana preletjeti malo više od 300 kilometara, a kod prosječne brzine 70 km/h udaljenost će premašiti 400 kilometara. Brzina je, naravno, još važnija na takmičenju, pošto je to glavni element bodovanja.

Ali kakvo je značenje dobrog centriranja i iskorištavanja termike na lokalnom jedrenju? Naizgled je svejedno, da li nam za penjanje do baze oblaka treba deset, dvadeset ili čak trideset minuta? Ipak je važno a to radi toga, što većina termičkih stubova traje petnaestak minuta. Vrlo su rijetki stubovi koji traju sat ili čak dva. Jedrilica penje oko metar na sekundu sporije nego sama termička struja (čak i kad potpuno pravilno centriramo i optimalno iskorištavamo penjanje). Ako zbog slabog centriranja ne popnemo dovoljno brzo, može se dogoditi, da se termika u kojoj kružimo »ugasi i pobjegne«. Zaliha toplog zraka blizu zemlje se iscrpila i uspono strujanje se polako gasi.

Zamislimo dvije jedrilice, koje su došle u istu termiku na skoro istoj visini. Pilot u jedrilici A je dobro centrirao termiku i brzo popeo skoro do baze. Još će možda nekoliko desetaka minuta osjećati uspono strujanje. Pilot u jedrilici B je slabo centrirao, zadovoljio se manjim penjanjem (s idejom: „meni je glavno da penje“) i zaostao po visini za pilotom A. Vrlo lako mu se može dogoditi, da zaostane ispod uspone struje (da mu uspona struja „pobjegne“).

Ako nam se to dogodi, tada se iznad nas zrak još diže ali oko nas i ispod nas nema više struje. To bi bilo kao da smo ispali iz vlaka i vlak je otišao dalje bez nas. Presporo smo penjali i sada treba tražiti novu struju. Kada smo u termičkoj struji, nikada ne znamo točno u kojoj je fazi – porasta ili opadanja. Zbog toga treba strpljivo što bolje centrirati termički stub i popeti što brže.

Strpljivost je vrlo važna osobina za dobro jedrenje. Ponekad oko nas ima toliko usponih struja, da možemo izabirati, a ponekad treba svaku struju iskoristiti, čak ako je penjanje jedrilice tek malo iznad nule. U toku vuče ne smijemo biti nestrpljivi i otkačiti čim variometar pokaže metar-dva povećano penjanje. Mnogo je jeftinije otkačiti 100-200 metara više i sigurno ostati na jedrenju, nego štediti minute vuče aviona i otkačiti prenisko. Ako zbog preranog otkačivanja sletimo ubrzo nakon aviona, slijedeći šlep ćemo opet morati platiti. Dva šlepa po 400 metara su mnogo skuplja nego jedan od 600 metara.

Kada smo već našli termiku i počeli kružiti, opet je vrlo potrebna strpljivost. Ako nismo još visoko, treba strpljivo centrirati termiku čak i ako je variometar oko nule. Ponekad je penjanje vrlo slabo i promjenljivo, pa ne možemo po pokazivanju variometra prosuditi, da li polako penjemo ili polako gubimo visinu. Tada treba u svakom krugu jednom kucnuti prstom po visinomjeru. Ako kazaljka skoči milimetar-dva na gore, znači da ipak lagano penjemo. Ako skoči na dolje, znači da polako gubimo visinu. Ako penjemo, treba nastaviti s centriranjem i očekivati bolji razvoj. Ako gubimo visinu, treba pogledati ima li u blizini nešto bolje.

Vrlo česta greška početnika je da nastavljaju kružiti na istom mjestu, iako variometar već čitav krug (ili čak nekoliko krugova) pokazuje propadanje. Što napraviti ako se dogodi da po čitavom krugu nema penjanja? Termika se ne gasi trenutačno, pa su najčešće uzroci gubitka penjanja greške u centriranju. Jedan krug bez penjanja možemo uraditi ali nikako ne više od toga. Ako čitav krug nema penjanja, tada treba smanjiti nagib i napraviti na istom mjestu jedan širi krug. Ako termika još postoji, tada ćemo je u širem krugu naći. Ako je u tom krugu ne nađemo, drugi krug napravimo još širi. Ako ni tada ne nađemo termiku, tada treba doista tražiti novu. Nikako ne smijemo kružiti više krugova u ustaljenom uskom krugu s nadom, da ćemo možda ipak naletjeti na »svoju« termiku.

Strpljivost je potrebna i tada kada napuštamo termiku i tražimo novu. Ako smo se odlučili, da odletimo do određenog kumulusa, moramo strpljivo čekati, da dođemo pod njega. Početnici često prave sljedeću grešku: krenu prema nekom kumulusu i na pola puta se pokolebaju i promijene plan. I tako nekoliko puta, sve dok ne izgube visinu. Trebali smo već na početku pomisliti, da putem do toga kumulusa vjerojatno nećemo ništa naći. Naravno, da ne moramo tvrdoglavo ispunjavati plan, ako se pokaže da je pogrešan. Ali treba se pokolebati tek kada dođemo pod izabrani kumulus i tamo doista ništa ne bude. Ako se predomislimo na pola puta, onda nije uopće trebalo krenuti u tom pravcu. Ima boljih načina da iskoristimo visinu koju imamo. Pokolebajmo se tek, ako smo putem utvrdili da je kumulus mnogo udaljeniji nego nam se činilo, ili ako putem vidimo da je počeo nestajati.

Tražeći novu termiku opet postupamo kako smo opisali. Kod leta prema novom kumulusu moramo uzeti u obzir, da su termički stubovi zakošeni zbog vjetra. Usponu struju moramo tražiti leteći od kumulusa dalje prema vjetru, a ne točno ispod njega. Tu nam opet ne pomažu nikakvi proračuni, već iskustvo i strpljenje.

Ako nam je centriranje dobro uspjelo, treba penjati do baze oblaka. Ispod baze ne moramo više kružiti u uskim krugovima. Uski krugovi znače stalno preopterećenje organizma zbog centrifugalne sile, pa odmor ispod baze dobro dođe. Možemo proširiti krug toliko, koliko je velika baza oblaka ili jednostavno letjeti pravocrtno od jednog kraja oblaka do drugog kraja. Nema se smisla zadržavati samo na onom mjestu gdje je penjanje najjače, jer ionako ne smijemo više penjati. Zbog težnje za što većom visinom, nikako ne smijemo ući u bazu oblaka – čak ni u područje smanjene vidljivosti. Letenje bliže od 100 metara od baze oblaka je opasno zbog mogućnosti sudara s drugim jedrilicama. Ako su penjanja ispod baze kumulusa dobra, bolje je izvući kočnice, smanjiti visinu za 200-300 metara i trenirati pravilno centriranje.  

 U prvim jedrenjima ćemo penjanje ispod baze iskorištavati maksimalno dugo, te ponekad čak i po sat vremena »švrljati« ispod istog oblaka. Kasnije treba shvatiti, da u zraku nismo samo zato, da budemo u zraku. U svakom letu treba nešto napraviti i naučiti. Zadajmo sebi na početku skromne zadatke. Ako smo ispod dobre baze, izaberimo neki nedaleki kumulus i krenimo prema njemu s idejom – doletjeti do njega, napraviti tamo nekoliko krugova i ako ne bude penjanja, vratiti se pod staru bazu. Može to biti čak i neki manji kumulus, od kojeg ni ne očekujemo neko naročito penjanje. Ljeti su u Sinju ili Livnu baze kumulusa na visini 2000 do 3000 metara. Uzmimo za primjer da smo u jedrilici ispod dobre baze na visini 2500 m iznad grada Sinja. Izaberemo neki kumulus, koji se nalazi na drugom kraju sinjskog polja – recimo iznad Otoka. Udaljenost je oko 5 kilometara. Ako krenemo za vježbu do tog kumulusa, izgubiti ćemo do njega oko 200 metara visine, za krug-dva ispod njega još 100 metara i ako ništa ne nađemo, za povratak do stare baze opet 200 metara. Čitava vježba će trajati samo desetak minuta. Za tu ćemo vježbu »platiti« 500 metara visine. Ako je ispod našeg prvog oblaka penjanje oko 2 m/s, tada će nam, nakon povratka, za penjanje do baze trebati manje od pet minuta. Znači nakon 15 minuta smo opet na istom mjestu i na istoj visini, ali sa stečenim novim iskustvom. Sada usporedimo taj izlet s 15 minuta »besposličarenja« ispod stare baze.

Sjećam se jednog jedrenja s učenikom u Blaniku iznad Brača. Te smo godine zbog situacije u Sinju letjeli dva tjedna na Braču. Bio je odličan termički dan, penjanja i do pet m/s a kumulusi širine i do dva kilometra s bazom oko 2800 m. Bio je toliko dobar dan, da je učenik popeo do baze skoro potpuno sam, bez moje pomoći. Ispod baze smo se zadržali oko sat vremena. Vidjevši da se ne namjerava maknuti s toga mjesta, rekao sam mu: »Postigao si veliku visinu, upotrebi je za nešto korisno. Odleti preko mora do Hvara i natrag«. Napravio je tako i to je bio najljepši i najpoučniji dio leta.

Pošto uspone struje često ne traju dugo, prije ili kasnije ćemo napustiti tu bazu, htjeli mi to ili ne. U zadnjim krugovima prije napuštanja uspone struje, treba promatrati razvitak kumulusa u okolini i odlučiti se, gdje ćemo tražiti novu usponu struju. Nije dobro početi razmišljati o tome tek kada smo već odletjeli iz prve struje. Bolji je lošiji plan nego nikakav. Prije odleta trebamo znati prema kojem cilju ćemo poći. Ako u toku leta prema izabranom cilju, vidimo nedaleko cilja još bolji kumulus, treba naravno promijeniti pravac. Najgore je letenje bez cilja (kao muha bez glave). Kod biranja cilja treba misliti na vjetar, kako ne bismo odletjeli predaleko od aerodroma u pravcu niz vjetar. Tada bi mogli imati problema s povratkom na aerodrom zbog čeonog vjetra.

Leteći prema našem cilju sve opet počinje od početka: »… letimo ravno; brzina je jednaka brzini najbolje finese a često i nešto veća. Iz propadanja će kazaljka variometra početi pokazivati penjanje. Brzinu ne smanjujemo. Kazaljka pokazuje sve jače penjanje a mi čekamo na maksimum…«.

Svaka je termička struja drukčija, te ćemo se morati prilagoditi njenim karakteristikama. Po variometru ćemo vidjeti da li je bolje oštrije kružiti s većim nagibom ili su bolji blaži ali širi krugovi. Isto tako ćemo pokušati s većom ili manjom brzinom. Za učenika je bolje kružiti nešto većom brzinom. Deset ili petnaest km/h veća brzina nam neće mnogo smanjiti penjanje, a imati ćemo bolje manevarske mogućnosti. Kruženje u termici znači stalno centriranje, a za to je potrebna brzina. S druge strane treba znati da velika brzina znači široke krugove. Termika je u sinjskom i livanjskom polju u proljeće i ljeti dovoljno široka, pa je doista moguće sasvim uspješno jedriti leteći većim brzinama. Ali sve se to iskušava u samom letu. Pravilo s jednog jedrenja ne mora važiti i za slijedeće jedrenje. Isto tako, ono što se pokazalo dobrim u jednoj termičkoj struji, ne mora biti najbolje u nekoj drugoj, čak u istom danu. Najčešće će početnik na jedrenju biti sretan što uopće penje i neće baš mnogo brinuti za to, koja je brzina najbolja i koji je nagib najbolji. Posla s centriranjem i nastojanjem da se dobije visina će biti toliko, da nema uopće vremena iskušavati razne varijante. Možemo ovako ocijeniti i u mislima ga pohvaliti: ako je početnik na svojim prvim jedrenjima popeo nakon otkačivanja nekoliko stotina metara ili čak do baze kumulusa, onda je, jednostavno rečeno, sve uradio dobro! Ali na tome se ne smije stati – treba u svakom letu nešto naučiti i sve bolje iskorištavati termičke struje.

Tabela. Promjer zaokreta jedrilice

Nagib u zaokretu Brzina jedrilice	65 km/h	80 km/h	95 km/h
30⁰	120 m	260 m	450 m
45⁰	65 m	150 m	250 m
60⁰	40 m	86 m	150 m

Ako nam se u kruženju previše mijenja brzina i ne uspijemo centrirati termiku, ne smijemo odletjeti dalje s odlukom: »Pokušati ću u nekoj drugoj termici«. Nije termika kriva za probleme s brzinom. Ni u drugoj termici nećemo uspjeti takvim načinom letenja. Dvije – tri takve promjene termike i naše jedrenje će završiti brzim slijetanjem. Ako ne možemo smiriti brzinu, treba kružiti s malo manjim nagibom i centrirati blagim manevrima (to znači samo malo ublažiti zaokret u penjanju i samo malo ga pooštriti u propadanju). Ako ni tako ne uspijemo smiriti brzinu, treba preći u jednostavniji način centriranja, s prekidanjem kruženja. Tako ćemo mnogo lakše održavati stalnu brzinu. Ako uspijemo penjati leteći u širokim krugovima, treba tako nastaviti nekoliko krugova i tek kasnije postepeno suziti krugove. Tako treba postupiti i ako u tih nekoliko blažih krugova ne uspijemo ništa popeti, već smo stalno na istoj visini. Čak ako malo i gubimo visinu, ne treba odmah prijeći u oštrije kruženje. Izgubiti ćemo možda pedesetak metara ali ćemo smiriti brzinu i nakon toga, pravilnim kruženjem ipak popeti. Najgore je ljutiti se na sebe zbog nestalne brzine i odletjeti u potragu za drugom termikom.

Dobro je napraviti »zemaljsku pripremu«: raširenih ruku hodati po sobi u krugovima i u mislima simulirati postupak kod nestalne brzine. Tako će nam postupak »sjesti u glavu«. Kada nam se to dogodi u zraku, neće nas iznenaditi, već će nam ta situacija biti »poznata«.

Razvitak termike

Sunce vrlo malo zagrijava zrak neposredno. Kada nema inverzije tada temperatura zraka s visinom pada. Sunčane zrake zagrijavaju zemlju. Jače se zagrijavaju suho i tamnije tlo, pjeskoviti tereni, kamenita brda i naseljena područja (asfalt, zgrade, beton).

Zrak se zagrijava od površine tla. Iznad zagrijanog terena se stvaraju mjehuri toplog zraka, okruženi hladnijim zrakom.

Sunčeve zrake sve jače zagrijavaju teren i mjehur toplog zraka raste, slično kao kod napuhavanja dječjeg gumenog balona.

Topli je zrak lakši od hladnog. Kada se zrak iznad takvog terena dovoljno zagrije, mjehur se odlijepi od zemlje i topli zrak se počne dizati. To počinje kada je zrak u mjehuru otprilike 3°C topliji od okolnog zraka. Ako su takav teren i zaliha toplog zraka iznad njega neveliki, tada se u toku dana stvaraju pojedinačne termičke ćelije. To doista izgleda kao nevidljivi mjehur ili balon, koji se diže u visine.

Tako se stvaraju termičke uspone struje. Na visini kondenzacije se stvaraju mali i tanki kumulusi. Ako su ćelije manje, tada ti kumulusi traju samo desetak minuta i isparavaju. Kada još ima i vjetra, tada takvi kumulusi putuju s vjetrom.

Ako je zaliha toplog zraka dovoljno velika, tada se stvori termički stub, koji može trajati više desetaka minuta a ponekad i sat-dva. Na vrhu termičkog stuba se stvara veći i dugotrajniji kumulus. Taj kumulus ostaje duže na nebu, čak i kad se termički stub već ugasi. Područje, na kojem se skuplja topli zrak, može imati površinu od čak nekoliko desetaka kvadratnih kilometara.

Zrak koji se diže se širi i zbog toga hladi. Ali hladi se i zrak koji miruje. Kada bi bilo to hlađenje jednako u mirnom zraku okoline i u zraku uspone struje, tada bi se početna razlika od 3°C stalno održavala i zrak u usponoj struji bi se nastavio dizati. I baš u tome se krije tajna jake termike. Kada u mirnom zraku temperatura brzo pada, tada se razlika temperatura čak još povećava i brzina uspone struje s visinom raste.    

Traženje termike

Najbolji pokazatelji termike su kumulusi. Ispod svakog kumulusa ima ili je bar nedavno bilo usponog strujanja. Ako je na zemlji velika zaliha toplog zraka, tada termička struja može trajati nekoliko desetaka minuta, pa čak i duže od sata. U rjeđim slučajevima to može trajati čak i nekoliko sati. Šta je veći kumulus, to će i termika ispod njega biti jača. Znači da treba izabirati veće i tamnije kumuluse.

Zbog vjetra termički stub možda neće biti sasvim okomit već zakošen.

Leteći prema tom kumulusu treba izabrati područje pomaknuto u vjetar od sredine kumulusa. Taj pomak mora biti to veći što smo niže u odnosu na bazu kumulusa i što je jači vjetar. Zato je opet potrebna strpljivost. Kada dođemo točno ispod kumulusa i nema penjanja, ne smijemo odmah odmahnuti rukom »ovdje ništa nema«. Ako smo već preletjeli nekoliko kilometara do toga kumulusa i izgubili nešto visine za to, tada nastavimo još nekoliko stotina metara da dođemo do uspone struje. Tek kada se uvjerimo da doista ništa više nema, treba promijeniti plan. Ponekad će nam se dogoditi, da dođemo prekasno i da je termika ispod toga kumulusa prestala. Zato treba stalno promatrati kumulus koji smo izabrali. Dok god kumulus raste, ispod njega ima dizanja.

Kada na nebu nema kumulusa, tada moramo termiku tražiti prema površini zemlje. Treba tražiti terene, koji se brže zagrijavaju – tamo je veća mogućnost razvitka termike. Najbolje se zagrijava pjeskoviti i suh teren a najgore vlažan. Veliki šumski kompleksi su loš teren za razvitak termike. Dobra su sva tamna i suha polja, te kamenite uzvisine. Ako ima vjetra, tada treba tražiti prelomnice na terenu – uzvisine i brdašca, jer se na takvom mjestu topao zrak guran vjetrom, često odlijepi od zemlje i pokrene usponu struju.  Takvu termiku nazivamo suhom termikom ili modrom termikom. To se događa u pozno ljeto (osmi-deveti mjesec). Temperature su vrlo visoke i izgleda kao da će termika biti jaka. Na visinama oko 1000 metara ili malo više je sloj inverzije. Topli zrak krene sa zemlje radi jakog zagrijavanja ali ga na toj visini inverzija zaustavi. Ta je visina dosta niža od visine kondenzacije i zato se ne stvaraju kumulusi. Temperature su visoke, nebo je modro a termika djeluje samo do visine inverzije. Baš zato u takvim danima postaje promatranje tla skoro jedini način pronalaženja termike. Šuma je u toku dana, kada sunčane zrake jako zagrijavaju zemlju loš teren za razvitak termike. Tada treba izbjegavati veća šumska područja. Ali u kasnijim popodnevnim satim i navečer, u šumi akumulirana toplinska energija pretvara šumu u termički aktivno područje. Često u predveče baš šume daju zadnje termičke struje. Te struje mogu biti slabašne ali sigurne i na većem području.

TERMIKA U PLANINAMA

Termika se ranije pojavljuje nad brdima nego nad dolinama

U toku noći se zrak u atmosferi hladi. Hladniji je zrak gušći i teži od toplijeg zraka pa se mora spuštati. Tako dolazi do  pojave inverzije u atmosferi.  Inverzija je pojava kod koje se temperatura zraka s visinom povećava. Najpoznatija nam je jutarnja inverzija. Zbog spuštanja hladnog zraka u toku noći je zrak nad samom zemljom hladniji a s visinom je topliji. Sloj inverzije ima obično visinu nekoliko stotina metara, ali može premašiti i tisuću metara. Inverzioni sloj je kao kočnica za termičke uspone struje. Za razvitak termike je potrebno da je zrak na visinama što hladniji a uz zemlju što topliji. U inverziji je obratno: uz zemlju je zrak hladniji a na visini nekoliko stotina metara topliji.

Jutarnja inverzija je naročito izrazita u kotlinama i manjim dolinama. Takva dolina je kao posuda napunjena hladnim zrakom iznad kojeg je topliji zrak. Često je to povezano sa stvaranjem magle. Tada su takve doline napunjene maglom a vrhovi okolnih brda su iznad te magle. Zato se brda počinju zagrijavati ranije nego dno doline. Tek kada se magla osuši i nestane, počinje se intenzivno zagrijavanje terena u dolini. Da bi termičke struje mogle »probiti« inverzioni sloj, potrebna je dosta viša temperatura zraka pri zemlji nego kada nema inverzije. Brda su često iznad sloja inverzije i termičke struje počinju mnogo ranije nego nad terenima u dolini. To se lijepo vidi u sinjskom i livanjskom polju a i na drugim sličnim terenima.

Termika je jača iznad brda nego iznad doline

U trenutku kada se u dolini balon toplog zraka pokrene i odlijepi od zemlje, prestane dotok toplinske energije. Zrak se počinje zbog dizanja hladiti. Energija koju je zrak dobio od zemlje, odlučuje o tome, kakva će biti brzina uspone termičke struje.

Balon toplog zraka, koji se pokrene u podnožju brda, klizi uz kosinu padine i u stalnom je dodiru sa zagrijanim terenom. Taj zrak i nadalje prima od terena toplinsku energiju. Zrak se diže uvis i još uvijek se zagrijava zbog dodira sa zemljom. Zbog veće toplinske energije je uspona termička struja iznad brda jača. Takav slučaj prikazuje slika.

Što više odmiče vrijeme od podneva, razlika između termike u dolini i na obasjanoj padini je sve veća. Sunčane zrake u poslijepodnevnim satima padaju pod sve manjim kutem na tlo. To pokazuje sljedeća slika.

U ravnici pada ista količina energije na veću površinu, a na padini na manju površinu. Zato se tlo na padini više zagrije, pa se i zrak na padini više zagrijava. Znači ne samo, da topli zrak koji klizi uz padinu duže ostaje u dodiru sa tlom, već je i tlo na padini toplije nego u ravnici.

Vjetar i termika

Ako puše vjetar bar jednom svojom komponentom poprijeko brda, tada se uspone termičke struje iznad brda pojačavaju zbog padinskog vjetra. To je u Sinjskom polju vrlo izrazito na Kamešnici. Maestral i »planinska« termika se međusobno potpomažu. Čitavom svojom dužinom je Kamešnica okrenuta prema maestralu i prema popodnevnom suncu. Tako na Kamešnici često možemo naići na iznimno jake termičke struje. Slično je sa zapadne strane na cijeloj Dinari i na Svilaji.

I Cincar iznad Livna je onom stranom iznad grada okrenut prema zapadu, pa u popodnevnim satima djeluje termika vrlo slično kao i na Kamešnici s naše strane. Ipak postoji velika razlika. Maestral u Sinjskom polju puše skoro svaki ljetni dan a u Livanjskom polju mnogo rjeđe. Većinom maestral iznad Kamešnice prestaje i topliji zrak se na većim visinama vraća prema moru.  Takvo se kruženje zraka vrlo rijetko proteže do Livanjskog polja i do Cincara. Ipak i bez maestrala je termika iznad Cincara dobra, a osim toga Cincar je još viši od Kamešnice. Zato na Cincaru možemo naći jaka termička strujanja ali nema dodatnog učinka maestrala.

Kada nema inverzije, tada temperatura zraka s visinom pada. Zbog sunca se površina zemlje zagrijava a od nje se zagrijava i zrak iznad nje. Površina zemlje se ne zagrijava ravnomjerno. Brže se zagrijava tamniji i suh teren. Iznad takvog terena se stvori veliki mjehur toplog zraka, okružen hladnijim zrakom. Kad razlika temperature tog toplog zraka i hladnije okoline dosegne otprilike 3°C masa toplog zraka se odlijepi od zemlje i počinje se dizati jer je topliji zrak lakši od hladnijeg. Tako se stvaraju termičke uspone struje. Ako je zaliha toplog zraka mala tada to doista izgleda kao nevidljivi mjehur ili balon, koji se diže u visine. Ako je zaliha toplog zraka dosta velika a zagrijavanje terena jako, tada to izgleda kao nevidljivi stub od zemlje do baze kumulusa.

Zrak koji se diže se širi i zbog toga hladi. Ali hladi se i zrak koji miruje. Kada bi bilo to hlađenje jednako u mirnom zraku okoline i u zraku uspone struje tada bi se početna razlika od 3°C stalno održavala i zrak u usponoj struji bi se nastavio dizati. I baš u tome se krije tajna jake termike. Kada u mirnom zraku temperatura s visinom brzo pada, tada se razlika temperatura čak još povećava i brzina uspone struje raste. Npr. na visini zemlje je razlika 3 stupnja, na 1000 metara visine 4 stupnja, na visini 2000 metara 5 stupnjeva, na visini 3000 metara 6 stupnjeva itd. Kada je situacija takva, govorimo o velikoj nestabilnosti atmosfere i kumulusi stalno rastu. Takav kumulus se može pretvoriti u kumulus congestus i na kraju u kumulonimbus. U kumulonimbusu brzina zračnih struja može dostići 20 m/s pa i više.

Najčešće u ljetnim danima situacija nije tako drastična, već postoji negdje na visini iznad dvije-tri tisuće metara sloj inverzije (temperatura s visinom raste) ili izoterme (temperatura s visinom ostaje ista). Taj sloj učinkovito zaustavlja uspone struje i kumulusi se ne mogu razviti u kumulonimbuse. Nebo je puno kumulusa ali ti kumulusi imaju ograničenu visinu.   

PADINSKO JEDRENJE

Jedrenje na padini je najstariji način jedrenja. Na početku razvoja jedriličarstva to je bio i jedini način jedrenja. Prvi svjetski rekordi su bili postignuti na padini. Mjerilo se trajanje leta. Rekordi su bili najprije mjereni u minutama, pa u satima i na kraju u danima. Nakon probijanja granice od 24 sata, rekordi su uglavnom postavljani na dvosjedima, a piloti su u jedrilici izmjenično spavali. Kad je svjetski rekord premašio sto sati – dakle više od četiri puna dana, shvatilo se, da rekordi u trajanju nisu više stvar znanja, već još samo vjetra i fizičke izdržljivosti pilota. Tada se prestalo bilježiti rekorde u trajanju leta.

Korisnost jedrenja na padini najbolje prikazuje primjer iz povijesti letenja u Sinju. Kad je u vrijeme osnovnog školovanja u Sinju zapuhala bura, prekidali su se letovi po školskom krugu i učenici su s nastavnikom izmjenično jedrili na padini Visoka. Nastavnik je upravljao jedrilicom od polijetanja do otkačivanja i nakon toga u nekoliko minuta pokazao učeniku, kako se jedri na padini. Nakon toga je učenik sat-dva sam jedrio, a nastavnik je bio potreban još samo za slijetanje. Ponekad je takva bura zapuhala već u prvim danima obuke pa su to bili učenici sa samo petnaestak letova na duploj komandi. Uvijek su svi učenici uspješno jedrili i ostajali u zraku čitavu »svoju smjenu«. Takav let je bio korisniji nego desetak školskih krugova.

U ravničarskim krajevima, gdje u blizini aerodroma nema padina, piloti nimalo ne vole jak vjetar. Vjetar im samo smeta i ne donosi ništa korisnog. Suprotno je u klubovima iz brdovitog terena – tamo se ori pjesma kad puše vjetar na padinu. Tako je i na našem aerodromu u Sinju. Bura na Visokoj i Svilaji stvara idealne uvjete za dugotrajne letove. I Kamešnica je dobra za jedrenje ljeti po maestralu. Tamo se malo drukčije jedri. Udaljenost od aerodroma je tolika, da je cijena vuče avionom velika. Na Kamešnicu se najčešće dolazi s termičkog jedrenja.

Uvjeti za jedrenje na padini se stvaraju kada vjetar puše otprilike pod pravim kutem na dovoljno dugu padinu.

Kada naiđe na padinu, zrak se na navjetrenoj strani diže („prednja“ strana), a na zavjetrenoj se spušta („stražnja” strana).

Vertikalna komponenta vjetra mora biti veća od vlastitog propadanja jedrilice. Jedrilica leti uzduž takve padine na navjetrenoj strani i stalno je u području dizanja. Na glavnom grebenu Kamešnice je kod jačine maestrala 7 m/s vertikalna komponenta oko 2,5 m/s. Variometar bi pokazivao nešto manje od 2 m/s (od vertikalne komponente vjetra treba oduzeti vlastito propadanje jedrilice). 

Zrak diže i jedrilicu, do visine gdje se izjednačava dizanje zraka i vlastito propadanje jedrilice. Ta visina ovisi o obliku padine i njenoj visini, te o smjeru i jačini vjetra. Područje dizanja iznad padine obično se proteže više od trećine visine padine iznad nje.

Na kraju padine, kada se dizanje smanji do nule, jedrilica napravi zaokret i vraća se ponovno uzduž padine. Tako jedrilica može, leteći od jednog do drugog kraja padine, ostati u zraku dok god puše vjetar – ponekad čak od izlaska do zalaska sunca.

Najvažnije kod jedrenja na padini je ostati uvijek na navjetrenoj strani padine (to je strana na koju puše vjetar – možemo je nazvati prednja strana). Jedrilica ne smije nikad prijeći preko grebena padine na njenu stražnju stranu.

Na zavjetrenoj strani padine su jaka nispona strujanja. Teoretski bi trebala biti nispona strujanja na zavjetrenoj strani jednaka kao uspona na navjetrenoj. Ako je vertikalna komponenta vjetra npr. 4 m/s, tada jedrilica na navjetrenoj strani penje 3 m/s a na zavjetrenoj propada 5 m/s. Ali to je samo teorija. U praksi se pojavljuje na zavjetrenoj strani nešto puno gore – vodoravni rotori. Tako na nekim mjestima mogu nispona strujanja premašiti i 20 m/s.

Pisac ovih redova je jednom jedrio na Kamešnici po buri sa sinjske strane! Motorna jedrilica Vivat je otkrila na Kamešnici stabilan rotor s penjanjima oko 15 m/s. Odmah smo poletjeli s Blanikom na Kamešnicu. To je bilo prvi (i jedini) put u povijesti kluba, da je avion vukao jedrilicu po buri na jedrenje na Kamešnicu. Jedrili smo sat vremena u dizanjima od oko 4 m/s. Područje dizanja je bilo toliko usko, da smo ga jednom potpuno izgubili. Na sreću je u blizini bio opet Vivat. Našao nam je isto dizanje i nastavili smo s jedrenjem. Visina nije bila baš velika – oko 1200 metara. Nakon sat vremena smo opet izgubili dizanje i kada ga nismo više našli, okrenuli smo prema aerodromu. Nekoliko trenutaka je bilo propadanje »normalno« – oko 5-6 m/s, ali nakon toga je jedrilica ušla u nisponi dio rotora. Variometar je pokazivao više od 20 m/s spuštanja. Kosina leta jedrilice je bila strmija od Kamešnice.

Pomislio sam: »Jao, sada ćemo razbiti jedini dvosjed u klubu«. Izgledalo je ne samo da jedrilica ne može doletjeti do aerodroma, već da ne može doletjeti ni do dna Kamešnice. Mali proračun pokazuje kakav je to bio let. Jedrilica je imala horizontalnu brzinu oko 90 km/h a vertikalna brzina je bila preko 70 km/h (20 m/s spuštanja daje 72 km/h). Znači, da je u tom dijelu leta jedrilica imala finesu malo bolju od 1.  Pošto zrak, koji se spušta, ne može u zemlju, nispono je strujanje bliže zemlji prestalo. Nakon gubitka više od petsto metara visine smo s leđnim vjetrom ipak doletjeli do aerodroma. 

Dok jedrimo niže od padine, ne možemo prijeći greben. Ali kada jedrimo na visini većoj od grebena, mora nam biti najvažnija briga, da ne preletimo greben. Let mora biti takav, da u svakom trenutku vidimo greben. Ne smije se dogoditi, da greben nestane ispod trupa jedrilice i da ne znamo točno gdje je. Za jedrilicu je vjetar koji stvara uvjete za jedrenje bočni i zato treba paziti na zanos vjetra prema grebenu i preko njega.

Ako se ipak nađemo na drugoj strani grebena, imamo vrlo malo vremena za procjenu stanja i odluku o nastavku leta. Samo ako imamo vrlo veliku visinu moguć je siguran povratak na navjetrenu stranu. Ako nismo POTPUNO sigurni da je visina dovoljna, tada je najbolje rješenje odlučiti se na slijetanje u dolini iza padine. Odluku moramo donijeti vrlo brzo, dok još nismo došli u područje jakog nisponog strujanja i imamo dovoljno visine za miran let do doline, izbor dobrog terena i sigurno slijetanje. Pokušaji povratka preko grebena po pravilu loše završavaju. Procjene o mogućnostima povratka preko grebena temelje na iskustvu, a iskustva s letenjem u nisponom strujanju i s jakim čeonim vjetrom nemamo dovoljno (a još pogotovo na maloj visini iznad grebena). Stoga su te procjene u većini slučajeva pogrešne. To, što se nećemo uspjeti vratiti preko grebena, nije najgore. Najgore je što, u nepotrebnom pokušaju povratka preko grebena, možemo izgubiti svu rezervu visine. Time je ugrožena sigurnost odleta i slijetanja u dolini iza padine. Za povratak preko grebena odlučujemo se kada doista imamo veliku visinu i tada letimo brzinom mnogo većom od brzine najbolje finese! Događalo se, da su piloti do kraja ustrajali u povratku i da su u prevučenom letu na maloj visini iznad grebena padali u kovit.

Pravila prometa na padini

1. Pravilo zaokreta: na padini se leti po liniji paralelnoj s padinom na udaljenosti od stotinjak ili više metara. Zaokreti se rade samo u vanjsku stranu.

To znači, da nisu dozvoljeni zaokreti od 360⁰, pošto bi druga polovina takvog zaokreta već bila u unutarnju stranu (prema padini). Zaokreti moraju biti blaži nego na termičkom jedrenju ili u školskom krugu, da bi drugi piloti to pravovremeno uočili. Tako se u biti leti po vrlo izduženim osmicama. U udžbenicima se to uvijek crta kao osmica, ali recimo na Svilaji to može biti let dug dvadesetak kilometara, gdje je na svakom kraju zaokret promjera oko dvjesto metara, pa samo u našoj uobrazilji vidimo pravilne osmice.

2. Pravilo susretanja: kada se dvije jedrilice susreću s visinskom razlikom manjom od 50 metara, tada jedrilica kojoj je padina s desne strane ima prednost.

Ta jedrilica nastavlja let u istom pravcu. Jedrilica koja joj dolazi u susret (i padina joj je s lijeve strane) mora skrenuti od padine i osloboditi put prvoj.  Nakon mimoilaženja, druga jedrilica se može opet približiti padini. Ako je visinska razlika veća od 50 metara, tada se dvije jedrilice nesmetano kreću svaka svojom linijom.

3. Pravilo visinske razlike: ako je visinska razlika manja od 50 metara jedrilice ne smiju letjeti jedna iznad druge, već se moraju mimoilaziti kao da su na istoj visini.

4. Pravilo pretjecanja: na padini je pretjecanje ponešto opasan i sporan manevar. Pisca ovog teksta su učili, da se pretječe s unutarnje strane između padine i sporije jedrilice. U slovenskoj knjizi o jedriličarstvu piše, da se pretječe s vanjske strane, ali se jedrilica, koja pretječe, mora mnogo više udaljiti od padine nego kod susretanja. Naime, pretjecana jedrilica može u svakom trenutku napraviti zaokret u vanjsku stranu.

Na slici je prikazan prvi način: brža jedrilica (žuta) pretječe s unutarnje strane između padine i sporije jedrilice (bijela). Pravilo je u engleskim službenim preporukama, pa bih sam više vjerovao Englezima (i mojim nastavnicima iz davnih vremena) nego autorima iz slovenske knjige. Nezgodno je jedino to, da je prostor između sporije jedrilice i padine vrlo uzak, pa pretjecanje unosi nepotreban rizik.

Zbog toga treba izbjegavati pretjecanje na padini. Najbolje je, da jedrilica koja sustiže sporiju, napravi prijevremeni zaokret natrag. Tako će se poremetiti ritam sustizanja i možda se satima neće ponoviti takva situacija.

Kod jedrenja na padini pilot ne smije raditi zaokrete od 360⁰. Ako po razvoju kumulusa ocijeni, da ima termike, mora odletjeti od padine bar dva kilometra i početi s kruženjem u termici.

U knjigama piše i to, da ako jedrilica želi kružiti u termici mora popeti bar 150 metara iznad grebena. To se naravno misli na situaciju kada je na padini samo jedna jedrilica. Niže od 150 metara iznad grebena se uopće ne smije raditi pune krugove (zaokret u stranu padine).

Jedrenje na Visokoj

Na Visokoj se jedri po buri. Iznad grada je vrh Visoke i tu je kameni križ. Zaprega dovlači jedrilicu najčešće prema križu i odatle ravno uz glavni greben prema zapadu (na slici greben A). Za učenike je najniža visina otkačivanja 600 metara.

Jedrilica ustaljenom brzinom leti uzduž Visoke na udaljenosti od nekoliko raspona krila. Vrlo rijetko je područje usponog strujanja zraka toliko usko uz samo brdo, da treba letjeti bliže padini. Pošto je za jedrilicu na padini vjetar bočni, jedrilica mora biti kljunom okrenuta prema vjetru toliko, da je njen let paralelan s grebenom. Približimo se padini na udaljenost od 50 – 100 metara i napravimo blagi zaokret u vanjsku stranu. Kad postignemo let paralelan s padinom, vratimo nožne komande u neutralan položaj. Ponovimo: let mora biti paralelan s grebenom, a ne os jedrilice. Kljun jedrilice je stalno usmjeren u vanjsku stranu (od padine).

Zbog raznih utjecaja pogledom pratimo greben i popravljamo položaj kljuna u odnosu na vjetar. Ne smijemo dozvoliti, da nas vjetar polako zanosi prema grebenu. Na Visokoj je često područje penjanja široko i do pola kilometra. Znači, ako pratimo liniju grebena na udaljenosti od nekoliko stotina metara, još uvijek ćemo se nalaziti u području penjanja. Širinu područja dizanja možemo ispitivati samo tada, kad smo sami, inače stvaramo nepotrebnu pometnju na padini. Kada na padini jedri više jedrilica, svi trebaju jedriti više-manje ustaljenom linijom i ustaljenom brzinom. Radi izbjegavanja pretjecanja na padini, sporije jedrilice trebaju prilagoditi brzinu prema bržim jedrilicama. Kada bi se prilagođavale brže jedrilice, mogle bi se previše približiti svojoj minimalnoj brzini, a to nije dobro. Na padini se općenito leti brzinom većom od ekonomične brzine (to je brzina najmanjeg propadanja). Ilustrirat ćemo to pravilo s malo humora. Ekonomična brzina bi bila idealna za padinsko jedrenje kada ne bi bilo vjetra. Jasno, da tada ne bismo uopće jedrili na padini. Za dobra penjanja potreban je dovoljno jak vjetar. Sigurnost letenja zahtijeva, da po vjetrovitom vremenu letimo povećanom brzinom. Tako jedrilica ima rezervu brzine za sve potrebne manevre. Ekonomična brzina je tek malo veća od minimalne brzine, pa letenje tom brzinom nije dovoljno sigurno. To važi naročito za buru, pošto je bura rafalni vjetar. Povećana brzina donosi malo povećano vlastito propadanje jedrilice. To znači, da na padini nećemo postići najveću moguću visinu za taj vjetar. Moramo žrtvovati nešto visine u korist sigurnosti leta. 

Osnovno područje jedrenja na Visokoj je glavni greben A od vrha Visoke (na tom vrhu je križ) do grebena Sutina (B). Početak grebena Sutina ćemo lako prepoznati po karakterističnim ostacima kamenog suhozida. Nakon otkačivanja krenemo od križa prema zapadu. Glavni greben nam je s lijeve strane. Prvi dio grebena se proteže otprilike od istoka prema zapadu (kurs 290-300⁰) u dužini oko dva kilometra. Tu je greben vrlo dobro izražen. Na kraju tog dijela je greben niži, slabo izražen i skreće ulijevo. Nakon nekoliko stotina metara greben u luku skreće opet prema nama i stvara na tom mjestu udolinu sličnu uvali na morskoj obali. Udolina je djelomično u zavjetrini, pa bismo u njoj mogli izgubiti dosta visine. Zato ne pratimo više greben. Letimo ravno dalje prema zapadu, preskačući spomenutu udolinu, koja ostaje svojim većim dijelom s lijeve strane. Ravno ispred jedrilice je greben ponovno dobro izražen i jedrilica dolazi na njega skoro pod pravim kutem. Taj je greben odlično navjetren i na njemu postižemo najveću visinu. Tu je vrh Sutina. Pred grebenom skrećemo udesno (prema sjeveru) i pratimo greben dok ima penjanja. Nakon toga pravimo desni zaokret od 180⁰ (dakle u vanjsku stranu) i vraćamo se istim putem uzduž grebena. Na kraju zaokreta je udaljenost jedrilice od padine veća nego prije zaokreta. Završavajući zaokret pažljivo osmotrimo greben odakle smo doletjeli. Ovaj greben je kraći od glavnog grebena, pa moramo biti naročito pažljivi. Ako je na grebenu iza nas druga jedrilica, nećemo se odmah približiti padini. Nakon zaokreta je našoj jedrilici (bijeloj) padina s desne strane i imamo prednost, ali ako je druga jedrilica (crvena) preblizu iza nas, doveli bi i sebe i tu jedrilicu u težak položaj.

Crvena bi jedrilica u tom slučaju morala naglo i oštro skrenuti u vanjsku stranu i to bi moglo dovesti do sudara. U takvoj situaciji pustimo tu jedrilicu da nas mimoiđe s unutarnje strane i tek nakon toga se opet približimo padini. Približavanje padini najjednostavnije izvedemo tako, da dozvolimo vjetru, da nas sam zanese bliže padini. Manevar približavanja možemo ubrzati tako da jedrilicu malo nagnemo prema padini, dok ne dođemo na željenu udaljenost. Nagib prema padini ima još dva korisna učinka. Prvi je da nam se odmah malo poveća penjanje (poveća se projekcija nosećih površina u odnosu na strujnice zraka). Drugi učinak je još važniji, pogotovo kod letenja malom brzinom. Kod svakog klizanja u stranu nagiba trup zasjenjuje gornje krilo (dio tog krila uz trup je slabije opstrujavan). Ako bi zbog male brzine došlo do sloma uzgona, to bi se dogodilo najprije na gornjem krilu. Jedrilica bi krenula u kovit u stranu dignutog krila i pilot bi imao dovoljno vremena da kovit spriječi. Osim toga bi početak kovita bio u vanjsku stranu (od padine), gdje imamo više visine.

Na povratku uzduž grebena Sutina skrećemo lijevo i opet preskačemo udolinu. Kada se vratimo do vrha Visoke, možemo skrenuti desno prema Kukuzovcu (greben C).  Na tom mjestu greben skreće prema jugu i snižava se. Greben je vrlo izražen, a na kraju je dobro uočljiva radarska antena. Na ovom dijelu padine su dizanja dobra, kada bura puše više iz istočnog pravca. U svakom letu je dobro produžiti malo let prema anteni, ispitujući kakva su penjanja. Da bismo izbjegli monotoniju i osjećaj da se vrtimo po malo većem dvorištu, treba na oba kraja padine produžiti područje jedrenja, koliko se god može. Zato ne okrećemo natrag čim penjanje prestane. Dok god imamo bar nulu treba letjeti dalje. Pošto ni oblik Visoke a ni vjetar nisu kao u knjigama, možemo nakon nule na kraju naići opet na penjanje i produžiti let za još nekoliko stotina metara.

Jedrenje na Visokoj pruža sigurnost, vrlo je jednostavno i u svakom trenutku vidimo aerodrom. Kad puše bura, često je i termika jaka. Većinom se leti na visini iznad grebena, dok je letenje ispod visine grebena vrlo rijetko. Za siguran povratak na aerodrom dovoljna je visina od 400 metara kod križa. Dužinom čitave Visoke možemo jedriti na visini 400 metara. Ako bura prestane, tada se bez čeonog vjetra sa svake točke opisanog područja možemo vratiti na aerodrom. A ako bura stalno puše, tada se sa svake točke Visoke možemo vratiti do križa, ne gubeći ništa od onih 400 metara. Za učenike na jedrenju je minimalna visina povratka na aerodrom bar 500 metara.

Za slijetanje s Visoke se upotrebljavaju dva načina: slijetanje iz školskog kruga i slijetanje iz pravca. Prvi način se upotrebljava kada bura oslabi i nastavak jedrenja nije moguć. Tada dolazimo u zonu iznad Glavica. i slijećemo iz lijevog školskog kruga (iz zone krenemo u školski krug prema gradu).

U zoni na visini oko 250 metara slijećemo iz lijevog školskog kruga (iz zone krenemo u školski krug prema gradu). Ako je bura jaka, treba paziti u trećem zaokretu i nakon njega na zanos vjetra, koji nas odnosi od aerodroma.

Drugi način se upotrebljava kad se vraćamo sa jedrenja a bura je jaka. Po jakoj buri je konstrukcija školskog kruga vrlo složen manevar. U trećem i četvrtom zaokretu zanos zbog vjetra može biti velik i slijetanje vrlo otežano. Slijetanje iz pravca povećava sigurnost leta i jednostavnije je za pilota. Zato se vraćamo sa Visoke preko grada u pravcu osi sletne staze a ne u pravcu zone.

Takvo slijetanje je kao vrlo produženi školski krug sa zamišljenim četvrtim zaokretom iznad grada. Od grada do hipodroma ocjenjujemo svoju visinu i po potrebi otvaramo kočnice. Završni prilaz počinjemo iznad hipodroma. Tu mora biti visina 250 – 300 metara. Odatle do aerodroma, čitavo vrijeme letimo točno u osi sletne staze. Kada preletimo prag aerodroma na visini od 50 do 100 metara, izvlačimo pune kočnice i slijećemo na stazu. Bočni zanos se sprečava nožnim komandama. Prije završnog ravnanja ispravljamo pravac, da ne bismo sletjeli u traverzi.

Za slijetanje u pravcu pilot mora dobiti izričitu dozvolu voditelja letenja. Ta se dozvola traži kada jedrilica krene s Visoke prema gradu. Zato je najbolje, kada god je to moguće, započeti povratak na aerodrom s vrha Visoke (kod križa).

Pošto je bura na aerodromu Sinj čeono-bočni vjetar s lijeve strane, nakon dodira zemlje moramo paziti na pravac, pošto vjetar skreće jedrilicu kljunom ulijevo (u vjetar). Kod vrlo jake bure taj se način slijetanja izvodi malo drukčije: jedrilica dolazi prema aerodromu južno od ceste Sinj-aerodrom, prije pilane skreće lijevo i slijeće preko ceste bočno na pravac staze.

Taj je način slijetanja dozvoljen samo iskusnim pilotima po vrlo jakoj buri.

Preskok na Svilaju

Pošto Svilaja leži skoro pravokutno na pravac bure, na njoj se može još bolje jedriti. Problematičan je jedino preskok s Visoke do Svilaje. Ako uspijemo popeti na Visokoj do visine oko 1100 metara, možemo pokušati s preskokom. Na kraju grebena Sutina na krajnjem zapadnom dijelu Visoke, umjesto zaokreta za 180⁰ i povratka prema križu, produžimo ravno prema Svilaji. Putem je okruglo brdo Pleševica (920 m), koje je dobar orijentir. Od zadnjih dizanja na Visokoj do Pleševice ima oko 3,5 km. S tog mjesta je do aerodroma 10 kilometara što znači da stalno imamo dovoljnu visinu za povratak na aerodrom. Oko Pleševice letimo s desne strane (prema polju) iako tu obično nema dobrog dizanja. To je brdo naime okruglo, pa ga vjetar zaobilazi. Od Pleševice do grebena s dobrim dizanjima (1080 m) je još 4,5 km. Od toga grebena do aerodroma ima 15 km. Za tu udaljenost nam je uz bočni vjetar potrebna visina od oko 900 metara.

Ako već prije dolaska do grebena naiđemo na dizanje, treba ga svakako iskoristiti. Ponekad je dovoljno samo smanjiti brzinu, a ponekad treba napraviti nekoliko kraćih osmica. Kad na prvom grebenu popnemo, vrlo lako prelazimo grebenom do vrha Svilaje (1500 mnm), koji je udaljen manje od 5 kilometara. S vrha Svilaje do aerodroma potrebna je visina oko 1200 metara. Dizanja na Svilaji dosežu obično visine i preko 2000 m. Od vrha Svilaje se greben proteže u pravcu sjeverozapada u dužini od 15 kilometara skoro do Vrlike.

Zadnji vrh na neprekinutom lancu je visok 1090 m. Na tom mjestu se završava područje jedrenja na Svilaji. Čitavo područje jedrenja ima dužinu više od 20 kilometara. Za povratak na aerodrom s tog vrha bi bila potrebna visina od 1500 m, čak i u situaciji bez vjetra. Zato se povratak s krajnjeg sjeverozapadnog vrha izvodi jedrenjem uz padinu do vrha Svilaje i odatle prema aerodromu. Ako bi se dogodilo, da bura prestane baš kad smo na tom mjestu na visini manjoj od 1500 metara, tada se bez termike ne bismo mogli vratiti na aerodrom. Zato je za udaljavanje do tog krajnjeg vrha potrebna dovoljna visina ili obilježen teren u Vrlici za prinudno slijetanje. Bura naravno nikad ne prestaje u trenutku, pa je takav razvoj situacije vrlo malo vjerojatan. Ako nema terena u Vrlici, tada se prema sjeveru udaljavamo samo dok imamo visinu od 1500 metara. 

Za olakšanje preskoka na Svilaju, trebalo bi prije početka sezone automobilom obići Hrvace i naći dobar teren za slijetanje za slučaj ako preskok ne uspije. Taj bi teren morali upoznati svi, koji žele po buri jedriti na Svilaji. Time bi osigurali preskok na Svilaju. Na Svilaji su dizanja sigurna i jača nego na Visokoj. Visina 1100 metara je dovoljna za preskok. Teoretski je skoro potpuno sigurno, da ćemo na Svilaji odmah naći dizanja. Ako krenemo s Visoke sa 1100 metara i na Svilaji ne nađemo dizanja, za povratak na aerodrom imamo visinu bez ikakve rezerve. Nesigurnost i stres pilota u takvoj situaciji može dovesti do grešaka. Kada budemo imali određen teren za sigurno slijetanje između Visoke i Svilaje, tada će preskok biti manje stresan i sigurniji.

Uspješan preskok na Svilaju je kao dobitak na lutriji. Tu su visine mnogo veće a i polje jedrenja je višestruko duže. Nema nikakve usporedbe između jedrenja na Visokoj i na Svilaji. Jedrenje na Svilaji pruža mnogo više. Povratak sa Svilaje je moguć na dva načina.

Prvi način je završetak jedrenja na Svilaji na njenom južnom rubu i direktan let prema aerodromu. Drugi je način povratak na Visoku i s Visoke na aerodrom. Ako je ikako moguće, treba izabrati povratak preko Visoke zbog lakšeg slijetanja iz pravca.

Jedrenje na Kamešnici

Jedrenje na Kamešnici je ustvari kombinacija padinskog i termičkog jedrenja. Skoro svaki ljetni dan oko podne počinje u Sinjskom polju puhati maestral. Nažalost je udaljenost od aerodroma do Kamešnice velika pa je vuča avionom skupa. Dolazak aerozaprege je na slici 58. prikazan narančastom strelicom. Na Kamešnicu se obično dolazi s termičkog jedrenja. Iznad polja se treba popeti na termici i polako se premještati prema Kamešnici. Kamešnica se u donjem dijelu dosta blago uspinje, pa na visinama 500-600 metara nema dovoljno jakih penjanja za početak padinskog jedrenja. S te visine također nije moguć povratak na aerodrom protiv vjetra (bar ne za dvosjed). Zato na Kamešnici penjanja tražimo na visini bar 800 metara. Za početak jedrenja na Kamešnici obično izaberemo najizrazitiji dio: greben A (od Vagnja do Korita), okrenut otprilike pod pravim kutem na pravac maestrala. Ako letimo od aerodroma prema Kamešnici, treba izabrati kurs 75⁰ (žuta strelica na slici).

Kad smo iznad Cetine, ispod desnog krila ostaje most kod Kerepa (K) a ispod lijevog krila most na Hanu (H na cesti Sinj – Livno preko Vagnja). Malo prije dolaska na greben vidjet ćemo s lijeve strane selo Gljev. Kada dođemo do najvišeg grebena ispred nas, skrenemo lijevo prema Vagnju. To je najbolji dio grebena na Kamešnici za početak padinskog jedrenja (greben A). Dužina tog grebena je oko 6 kilometara. Tu moramo imati visinu oko 1000 m. Putem na Kamešnicu sigurno ćemo naći termiku, pa nije naročito teško postići tu visinu. Bliže Vagnju greben se počinje snižavati. Kada se dizanja smanje do nule, okrenemo natrag na jug i letimo do drugog kraja grebena kod Korita. Glavni greben je tu prekinut i nakon velike udoline skreće na istok prema vrhu Konj. Na početku te udoline opet okrenemo natrag prema Vagnju. Na tom dijelu su najjača padinska i termička dizanja zraka. Jedrenje nije čisto padinsko, te ćemo na više mjesta naći područja s jačim dizanjima.  Kamešnica  je sa sinjske strane intenzivno zagrijavana sunčevim zrakama pa kombinacija padinskih i termičkih usponih struja dostiže vrijednosti čak 5 do 7 m/s. Za početak je najbolje nekoliko puta preletjeti s kraja na kraj grebena, koji se proteže otprilike sjeverozapad-jugoistok. Pošto je Kamešnica okrenuta na zapad, sunce je čitavo popodne intenzivno zagrijava. Zato se može jedriti padinski s dugim letovima uzduž grebena, a može se na područjima jakih termičkih dizanja letjeti u vrlo kratkim osmicama. Time se jedrilica stalno zadržava u području najjačih dizanja. Sama vertikalna komponenta vjetra rijetko premašuje 2-2,5 m/s. Potpomognuta termikom uspona strujanja na Kamešnici dostižu dva do tri puta veću brzinu nego sama vertikalna komponenta vjetra.

Tek kada popnemo nekoliko stotina metara iznad grebena, možemo prijeći na čisto termičko jedrenje s kruženjem. Kada smo nekoliko puta preletjeli glavni greben od Vagnja do Korita, počnemo s produžavanjem područja jedrenja. Na južnom kraju grebena je najprije duboko sedlo (udolina Korita), a nakon sedla novi greben (B), koji se proteže prema istoku – prema Buškom jezeru. Tu je greben dobro izražen i skoro uvijek su na njemu solidna dizanja. Iako položaj tog grebena nije tako pogodan prema maestralu kao položaj glavnog grebena, ipak zbog pomoći termike možemo padinski jedriti na čitavom potezu do Konja. Ovdje se treba više približiti padini i u letu »kopirati« oblik grebena. Leteći uzduž tog grebena dolazimo na kraju do Konja – najvišeg vrha Kamešnice. S Konja se dobro vidi Buško jezero, sjevernije je Livanjsko polje, a prema jugoistoku planina Tušnica.

Vraćajući se od Konja istim putem, skrećemo na kraju tog grebena desno preko Korita opet na glavni greben, okrenut prema maestralu. Letimo uzduž grebena prema Vagnju. Ako smo iznad grebena s desne strane možemo vidjeti Livanjsko polje i aerodrom Brda. I na Vagnju treba pokušati produžiti područje jedrenja prema Dinari. Tu je padina niža i bez pomoći termike nema preskoka na Dinaru. Tek na Dinari možemo očekivati opet jaka padinska dizanja zraka. Čak ako i ne produžimo prema Dinari, još uvijek je područje jedrenja od Konja do Vagnja dovoljno dugo za prijatno jedrenje. Kamešnica je toliko visoka, da ako jedrimo na visini grebena, uvijek imamo visinu za povratak na aerodrom. I ovdje važi slično pravilo kao na mnogim jedriličarskim padinama. Dok puše maestral padina daje dovoljno jaka dizanja za visine jedrenja preko 1500 metara i nema bojazni za povratak na aerodrom protiv jakog čeonog vjetra. Kada se jačina vjetra smanji, tada se visina jedrenja na padini smanjuje, ali se lakše vratiti na aerodrom jer čeoni vjetar nije više tako jak.

Za orijentaciju kakve visine su još dovoljne s jedrilicom Blanik, uzeti ćemo nekoliko dobro uočljivih točaka na Kamešnici. Glavni greben je jako strm sa sinjske strane, a ispod njega je selo Gljev. Od Gljeva do aerodroma ima 8 km. Uz maestral od 25 km/h treba nam za povratak u zonu 420 metara visine. U zonu moramo doći na visini bar 250 metara. To znači, da nam ukupno treba najmanje 670 metara. To je minimalna potrebna visina ako na povratku nema ni usponih ni nisponih strujanja. Ako putem naiđemo na uspona strujanja, doći ćemo u zonu na visini većoj od 250 metara, a ako naiđemo na nispona strujanja, doći ćemo na visini manjoj od 250 metara. Zbog toga moramo dodati još i neku rezervu visine – recimo bar 200 metara. Znači da nam za siguran povratak od Gljeva treba oko 870 metara visine (420+250+200). Druga takva točka je sjeverni kraj glavnog grebena na Vagnju. Udaljenost do aerodroma je oko 11 km. Za siguran povratak nam treba 1000 metara (550+250+200). Za treću točku smo uzeli greben prema Konju. Ako na južnom kraju glavnog grebena želimo preći na greben prema Konju, moramo preletjeti udolinu Korita.  Sa početka udoline je za dolet do aerodroma potrebna visina 900 metara. Udolina Korita je široka oko 4 km. Kada stignemo do početka grebena prema Konju, trebati će nam za dolet do aerodroma oko 1100 metara visine. Jedrenje na grebenu prema Konju otvara zanimljiv problem: kakva je visina potrebna uzduž tog grebena? Za povratak s Konja na aerodrom teoretski nam treba oko 1700 metara visine (1200+250+250). I tu se sada skriva spomenuta zanimljivost: za povratak na aerodrom treba uzduž čitavog grebena od Korita do Konja samo održavati početnu visinu od oko 1200 metara. Kako to, kad nam od Konja do aerodroma treba oko 1700 metara visine? Vraćajući se od Konja prema Koritima imati ćemo padinska dizanja i lako ćemo održavati visinu od 1200 metara. Kod Korita je visina 1200 m sasvim dovoljna za potpuno siguran dolet na aerodrom. Sada zamislimo, da na povratku od Konja u nekom trenutku maestral stane i nema više dizanja. Naš se proračun zasnivao na dizanjima i održavanju visine od 1200 metara sve do Korita. Ako bi maestral stao, tada bi bila visina 1200 metara dovoljna, pošto bi se na aerodrom vraćali bez čeonog vjetra. S Konja, u situaciji bez vjetra i dizanja, treba nam do aerodroma baš tih 1200 metara. Znači, da uzduž čitavog grebena moramo samo održavati tu visinu i imamo u svakom trenutku siguran povratak na aerodrom. A dok ima maestrala lako se stalno održava ta visina. Za čitavu Kamešnicu možemo pitanje potrebne visine riješiti vrlo jednostavno: dok smo na visini grebena uvijek imamo dolet na aerodrom.       

Termička i padinska dizanja na Kamešnici traju često čak i do 20 sati navečer.  Do otprilike 18 sati možemo padinski jedriti i ne moramo iskorištavati termička dizanja. Nakon toga se treba zadržavati na područjima jačih (termičkih) dizanja, leteći u kraćim osmicama. Tada treba paziti na visinu, pošto niže od grebena nećemo više naći dovoljno padinskih dizanja. Ako tada uspijemo ostati iznad grebena, produžit ćemo jedrenje skoro do zalaska sunca. Termika u polju se gasi mnogo ranije, pa do zalaska sunca ostaju na jedrenju samo jedrilice koje su na Kamešnici. Često se događalo, da su jedrilice na termičkom jedrenju iznad polja sletjele oko 18 sati, a jedrilice sa Kamešnice su se vraćale u zonu sa zalaskom sunca.    

Planina Kamešnica ima jednu vrlo neobičnu osobinu, koja je čini skoro jedinstvenom u svijetu. U Sinjskom polju puše maestral u ljetnim mjesecima skoro svaki dan. Međutim u Livanjskom polju iza Kamešnice maestral puše mnogo rjeđe. Ustvari Kamešnica tvori prirodnu granicu maestrala. Iznad Kamešnice se zrak diže i u većim visinama vraća prema moru. Posljedica takvog kruženja zraka je da na stražnjoj strani Kamešnice nema nisponih strujanja. Praktički na svim padinama su na stražnjoj strani jaka nispona strujanja, a baš Kamešnica je u tome iznimna!

Jedne godine je jedriličarka aerokluba Split Maja jedrila u Blaniku, a njen nastavnik u jedrilici DG-101. Zajedno smo letjeli do Glamoča. Na povratku smo penjali na termici u Livanjskom polju. Tada još u Livnu nije bilo aerodroma, već samo stara, slabo označena staza iz 60-tih godina. Zbog slabe vidljivosti i borbe za svaki metar visine smo se odvojili. Dok smo se tražili izgubili smo dosta visine. Ostala nam je samo mogućnost povratka u Sinjsko polje preko najnižeg dijela Kamešnice – preko Vagnja. Ja sam u jedrilici čekao Maju na tom mjestu. Bio sam na malo većoj visini i s te visine nisam mogao dobro procijeniti ima li Blanik dovoljno visine za povratak preko sedla planine. Maja također nije bila sigurna. Dok se približavala Vagnju, nekoliko puta sam je pitao ima li dovoljno visine i svaki put dobio odgovor: „Ne znam“. To jednostavno znači, da je bila skoro na istoj visini kao i greben. Ipak ga je preletjela i tada se pokazala ta neobična osobina Kamešnice. Odmah nakon preleta preko grebena, Blanik je ušao u područje padinske uspone struje i Maja je počela s mirnim padinskim jedrenjem po „našoj“ strani Kamešnice. Na stražnjoj strani planine jednostavno nije bilo nikakvog nisponog strujanja. Na ostalim padinama povratak protiv vjetra preko grebena je moguć samo s vrlo velikom visinom, a ni tada nije uvijek siguran.     

JEDRENJE NA VALOVIMA

Za pojavu valova u Sinjskom polju potrebna je bura i stabilna atmosfera. Tada se od Kamešnice prema Sinju stvaraju horizontalni rotori a iznad njih se pojavljuje laminarno strujanje u obliku valova. Pojavu valova prate oblaci u obliku leće s vrlo oštrim rubovima (baš slično kao prave staklene leće). Ispred vala je područje usponog strujanja a iza vala područje nisponog strujanja (slično kao na padini). Uspono strujanje vala je vrlo mirno. Možemo reći da penjanje vidimo samo na variometru, a skoro uopće ga ne osjećamo tijelom. Strujanje je toliko mirno, da ni brzinu penjanja ne možemo ocijeniti, već je vidimo na variometru i visinomjeru. Iskreno rečeno jedrenje na valu je najdosadniji način jedrenja. Visine su najčešće do šest-sedam kilometara, tako da se slika izpod nas neopazno mijenja i više-manje smo stalno iznad istog mjesta. Radost nam pruža samo mirno penjanje i postignuta visina. Mnogo je zabavnije jedrenje na padini, gdje nam padina brzo izmiče ispod krila. Najljepše je kad na Kamešnici letimo uz glavni greben od Korita prema Vagnju i vidno penjemo – zrak nas diže kao da smo u liftu. Kod Korita smo recimo ispod visine grebena ali već na pola puta prema Vagnju smo iznad grebena. Takve doživljaje nećemo imati na valovima.

Oblake koji se stvaraju na „grebenu“ valova nazivamo altokumulusi lentikularisi. Ponekad se pojavi samo jedan veliki lentikularis a ponekad više manjih sve jedan više od drugoga (kao više „katova“). Svaka bura ne stvara valove, ali valove uvijek možemo prepoznati po lentikularisima. Kad je bura a atmosfera nestabilna, tada se jedri na padini a stvaraju se i termičke uspone struje. Dovoljno je da jedreći na padini skrenemo od vrha Visoke prema gradu i tu ćemo sigurno naći usponu termičku struju.

Ako je iza padine dovoljno duga ravnica, tada se uz povoljne uvjete niz vjetar razvija više valnih sistema. Stabilna atmosfera pogoduje razvitku valova a nestabilna atmosfera razvitku termičkih usponih struja.  

U Sinjskom polju to nije moguće jer dužina Sinjskog polja od Kamešnice do Visoke nije dovoljna velika. Drugi val se može pojaviti iza Visoke, ali neće biti onakav kakav bi bio da Visoke nema. Vrlo slično strujanje se pojavljuje između Dinare i Svilaje. Prvi val je iznad polja između te dvije planine (mnogo bliže Svilaji). Zbog splitskog aerodroma ne smijemo letjeti zapadnije od Svilaje, pa je ispitivanje valova iza Visoke i Svilaje praktički nemoguće.

Tehnika letenja na valovima

Na valove se dolazi na nekoliko načina. Kada želimo postići visinu kao uslov za jedriličarske značke tada avion vuče jedrilicu do usponog strujanja. Ako val nije previše dugačak tada avion vuče jedrilicu oko vala kroz relativno miran zrak. Za vuču oko rotora koristi se konop normalne dužine. Priključak na valove je često na visinama iznad 1500 m, pa samo uz upotrebu kisika možemo postići visinu za zlatnu C značku. (3000 m iznad visine otkačivanja).

Zato se često koristi drugi pristup: vuča avionom kroz rotor na uspono strujanje rotora. Tako jedrilica može otkačiti na manjoj visini i lakše ostvariti plan postizanja visine. To je vuča kroz turbulentno strujanje rotora na njegov prednji dio. Za vuču avionom kroz rotor koristi se vrlo kratak konop kako bi avion i jedrilica skoro istovremeno ulazili u istu turbulenciju. Vezovi u kabini moraju biti vrlo tijesno zategnuti, inače možemo glavom razbiti poklopac kabine. Avion i jedrilica prije dolaska do usponog strujanja vala prolaze kroz dva područja vrlo jakih turbulentnih strujanja; najprije kroz područje usponog a zatim kroz područje nisponog strujanja. Ulazak u mirno uspono strujenje vala je tako izrazit, da ga je nemoguće ne osjetiti. Osjećaj je sličan izlasku iz kovita ili oštre spirale. Nekoliko sekundi nakon dolaska u mirno uspono strujanje vala jedrilica otkači i počinje s jedrenjem na valu. Takav način priključka na valove mogu koristiti samo vrlo iskusni piloti zbog doista vrlo velikih turbulencija u rotoru.

U Sinjskom polju se valovi pojavljuju kad puše bura. Ako su ispunjeni uvjeti za nastanak valova, tada jedreći padinsko na Visokoj ili Svilaji možemo naići na val. Prepoznati ćemo ga po rotorskom oblaku. Ako vidimo rotorski oblak, treba krenuti od vrha Visoke protiv vjetra u pravcu grada. Čak ako rotorski oblak nije oštro izražen, već je iznad polja dosta rastrgane oblačnosti, možemo pokušati potražiti val. Ponekad je strujanje tako nepravilno, da se ne formira ni rotorski oblak ni lentikularisi na valu, ali uspono strujanje rotora i vala postoji. Naravno da je lakše preći s padine na val, kada je strujanje pravilno i oblaci su dobro uočljivi, ali često možemo imati sreću i kada naizgled nema drugog usponog strujanja osim padinskog. Još je lakše preći na valove na Svilaji, jer je tamo dosta veća visina jedrenja. To je čudesna osobina Sinjskog polja: kad puše bura i atmosfera je nestabilna, vrlo često možemo s padinskog jedrenja preći na termičko, a kada je atmosfera stabilna često možemo preći s padine na valove.

Za sporije jedrilice (Blanik ili povijesne jedrilice: M-100S, Olimpija 2B, Gobe itd.) tehnika jedrenja je vrlo jednostavna. Kad nađemo uspono strujanje vala, okrenemo jedrilicu u pravac vjetra i smanjimo brzinu ako je moguće toliko, da brzina prema zemlji bude nula. Jedrilica je tada stalno nad istom točkom i penje u usponom strujanju.

Ako brzina vjetra nije dovoljna, tada se jedri u osmicama kao na padini. Za brže jedrilice je tehnika vrlo slična kao na padinskom usponom strujanju. Leti se uzduž vrha vala i stalno održava isti razmak od „grebena“ vala.

Letenje uzduž vala ipak nije tako jednostavno kao letenje uz padinu. Padinu stalno vidimo i ne možemo mnogo pogriješiti po pravcu leta. Val ne vidimo tako dobro iako je iznad njega oblak. Zato moramo više paziti, da se održimo u području dizanja. Postoji još nekoliko drugih tehnika iskorištavanja usponog strujanja na valu.

Kada letimo na valu kao uz padinu, radimo uvijek zaokrete u stranu odakle puše vjetar. Na slici vidimo nekoliko načina jedrenja sporijim jedrilicama, kada je vjetar lagan pa je brzina jedrilice veća od brzine vjetra te nije moguće „stajati u mjestu“ i penjati u usponom strujanju. Sve prikazano važi i za brže jedrilice. Na slici let jedrilice naravno nije u mjerilu, pa osmice na valu vrlo malo sliče osmicama na slici.

Na padini je bliže grebenu penjanje jače, pa ako oslabi penjanje znači da smo se previše udaljili od padine. Na valu je situacija skoro obratna. Kada oslabi dizanje znači, da smo se približili „grebenu“ vala i da vrlo brzo možemo doći u područje nisponog strujanja. Zato pri jedrenju na valovima kada oslabi dizanje moramo napraviti zaokret u vjetar (znači protiv vjetra). Zaokret niz vjetar na valovima znači ulazak u podučje nisponog strujanja ili čak u rotor.  To bi na padini bilo, kada bi leteći na visini većoj od grebena došli točno iznad njega ili čak nekoliko desetaka metara iza njega.

Na padini izbjegavamo prelijetanje grebena zbog opasnosti sudara sa zemljom pri povratku, dok na valu bježimo od grebena radi mogućeg gubitka uspone struje. I na valu zaokret niz vjetar može biti opasan iako ispod jedrilice nema planine. Naime strujanje u rotoru je jako turbulentno pa može vrlo iznenaditi manje iskusnog pilota. Treba shvatiti, da je ipak priroda jača od čovjeka i u zraku treba s njom skladno surađivati a ne boriti se protiv nje. Mi ne krademo prirodi energiju, već uzimamo ono što nam ona radodarno pruža. To je srž letenja na jedrilicama.