Moje trzy Blaniki

Autor Boris Kožuh, tłumaczenie Roman Kiełpikowski

Na początku i na końcu okresu kolekcjonowania moich szybowców znajduje się szybowiec Blanik. Wszystko zaczęło się w 1993 roku w ówczesnej Czechosłowacji. Do tego czasu byłem zwykłym pilotem. Można powiedzieć, że niezupełnie zwykłym – byłem tylko szybownikiem. Szybownikiem i instruktorem pilotażu w środowisku, w którym normą był pilot samolotowy. Oprócz mnie i uczniów szybowcowych wszyscy w klubie byli także pilotami samolotowymi.

Blanik z Rosji

Już kilka lat wcześniej Aeroklub Split nawiązał bliską współpracę z aeroklubem w Czeskich Budziejowicach. Byłem wówczas kilkakrotnie gościem czeskich mistrzostw szybowcowych. Miałem więc wielu przyjaciół wśród czeskich szybowników. W 1993 roku po raz pierwszy „uczestniczyłem” w Europejskich Mistrzostwach Szybowcowych Kobiet. Mój przyjaciel Saša Kubovec był dyrektorem tych mistrzostw w Czeskich Budziejowicach, a ja byłem jego gościem. Kiedy było to konieczne, leciałem przed zawodniczkami i informowałem o rozwoju termiki. Resztę czasu spędzałem pomagając w pracy na wieży kontrolnej lub byłem tłumaczem rosyjsko-polsko-czeskim i angielskim.

Pewnego dnia otrzymaliśmy wiadomość na wieży od rosyjskiej zawodniczki Tamary Sviridovej, która wylądowała w punkcie zwrotnym w Strakonicach. Kilka minut później zobaczyłem rosyjskiego trenera przygotowującego wózek transportowy. Zaproponowałem mu pomoc, bo dobrze znałem teren i lotnisko w Strakonicach. Wspomniałem, że kierownik zawodów jest moim dobrym przyjacielem. To „zadziałało” i chwilę później Wołodia Izvekov i ja pojechaliśmy po zawodniczkę. Jako nowi znajomi cały czas rozmawialiśmy o wszystkim, ale przede wszystkim o lataniu.

W rozmowie Wołodia zapytał mnie, czy potrzebuję przyrządów do szybowca. Powiedziałem mu, że nie mam szybowca, więc nie potrzebuję też przyrządów. Żartobliwie dodałem, że najpierw musiałbym kupić szybowiec. Wołodia był gotowy i natychmiast zaproponował: „Dobra, sprzedajemy cały szybowiec!”. Moje pierwsze pytanie brzmiało: dlaczego sprzedajecie szybowce? Wyjaśnienie było proste. Większość rosyjskich klubów miała około dwudziestu szybowców Blanik i około dziesięciu szybowców jednoosobowych. Dwa lata wcześniej państwo przestało dofinansowywać aerokluby. Do tego czasu większe aerokluby miały po około pięćdziesięciu pracowników, otrzymywały od państwa samoloty i szybowce. Miały także niemal bez ograniczeń paliwo lotnicze i wszystkie inne rzeczy niezbędne do latania. Latanie było bezpłatne dla wszystkich pilotów. Bez dotacji państwa nagle wszystko się zmieniło pomimo, że państwo pokrywało ciągle jeszcze pensje pracowników przez kilka lat. Piloci musieli jednak sami płacić za loty. W ten sposób szybownictwo prawie wymarło. Aerokluby nagle miały zbyt wiele szybowców na których nikt nie latał. A ponieważ szybowce „starzeją się”, niektóre aerokluby postanowiły sprzedać nadwyżkę i przeznaczyć pozyskane w ten sposób pieniądze na choćby częściowe ożywienie działalności szybowcowej.

Nigdy nie marzyłem o lataniu własnym szybowcem. Kiedyś chciałem go kupić, ale to było dawno temu, gdy w aeroklubie Split mieliśmy dwie Ważki (Weihe): YU=4062 i YU=4079. Gdy ich wiek minął i zostały uziemione na zawsze, ogarnęła mnie chęć zakupu pierwszej Ważki, na  skrzydłach której latałem setki godzin. Mój zamiar był prosty: w domku letniskowym w górach Słowenii zamierzałem mieć własne małe muzeum z jednym szybowcem. Ale spóźniłem się. Kiedy zbierałem się na odwagę, by w ogóle o coś takiego zapytać, traktor przejechał przez skrzydła obu szybowców i je zniszczył. Taka była wtedy praktyka i takie były instrukcje władz lotniczych. Szybowce z ukończonym resursem musiały zostać fizycznie zniszczone. Na szczęście nie wszyscy przestrzegali tych zasad, więc kilka szybowców zostało ukrytych w klubach.

Ale to było prawie całkowicie zapomniane wspomnienie. Wołodia wspomniał, że mogą mi sprzedać Blanika lub szybowiec Lak-12. Nigdy wcześniej nie słyszałem o Lak-12, ponieważ nie były one eksportowane na zachód ze Związku Radzieckiego. Oba szybowce miały tę samą cenę: pięć tysięcy dolarów. W naszym kraju, czyli kiedyś w Jugosławii, wszystko było przeliczane na niemieckie marki, a w Rosji na dolary. Taka cena była dla mnie do zaakceptowania i rozpoczęliśmy negocjacje dotyczące obydwu szybowców. Tego dnia niestety Tamara Sviridova spadła w zawodach z pierwszego miejsca na trzecie, a dzień później wydarzyło się jeszcze większe niepowodzenie – lądowanie w terenie poza lotniskiem. Przesunęła się wówczas na dziewiąte miejsce, z którym ukończyła udział w mistrzostwach. Na dwa dni przed końcem mistrzostw była pierwsza w klasyfikacji i wydawało się, że tytuł mistrzyni Europy w szybownictwie jest już w jej rękach, a ostatecznie zajęła dopiero dziewiąte miejsce.

Tym samym Rosjanie, co było zupełnie zrozumiałe, nie byli w nastroju do planów sprzedaży szybowców. Rozmawialiśmy o tym dopiero po sezonie. Rosjanie zażądali zaliczki w wysokości 50%. W przypadku Blanika i Laka było to aż pięć tysięcy dolarów. Miałem taką kwotę, ale bałem się zapłacić z góry tak dużo. Myślałem sobie: „jeśli coś pójdzie nie tak, to szukaj po całej Rosji, do kogo wysłałeś pieniądze”. Z drugiej strony pomyślałem: „jeśli nie kupię teraz, kto wie, czy kiedykolwiek będę miał własny szybowiec”. Wybrałem salomonowe rozwiązanie. Zgodziłem się tylko na Blanika, wysłałem dwa i pół tysiąca i czekałem, co się stanie. Jeśli z Blanikiem wszystko pójdzie dobrze, to dopiero wtedy kupię szybowiec Lak-12. Jeśli pierwszy zakup się nie powiedzie, stracę zadatek tylko za jeden szybowiec. Ale wszystko się powiodło – miesiąc później przyjaciel Matija Žnidaršič i ja otrzymaliśmy wymarzonego i dobrego Blanika.

Przez jeden sezon lataliśmy Blanikiem po Słowenii. Wtedy wydarzyła się ciekawa sytuacja. Luka – syn Matiji poleciał Blanikiem sam z lotniska w Brniku, aby polatać nad Alpami. W drodze powrotnej stracił wysokość i musiał wylądować na lotnisku Lesce. Nie mieliśmy wtedy przyczepy, aby holować Blanika, więc Luka ponownie wystartował z lotniska Lesce. Na tym lotnisku była akurat siostra Luki – Nina, która spieszyła się do Lublany. Usiadła więc na tylnym siedzeniu Blanika i razem odlecieli na termice na lotnisko Brnik. Na lotnisku Brnik nikt nie wiedział, że Luka po drodze lądował. Można sobie wyobrazić niespodziankę po wylądowaniu: odleciał samotnie, a po lądowaniu z Blanika wyszły dwie osoby. Było to nie tylko zaskakujące, ale też bardzo wesołe. Zakupionym Blanikiem częściej niż ja latał Matija. Był wówczas nowo upieczonym pilotem-akrobatą i całymi dniami krążył po niebie wożąc swoich przyjaciół oraz gości.

Fajnie było mieć własnego Blanika, ale wraz z nadejściem jesieni pojawił się problem: co zrobić z szybowcem przez zimę? Nie mieliśmy własnej przyczepy, a w pobliskich hangarach nie było wolnych miejsc. Po wielu namysłach i wahaniach stwierdziliśmy, że pomimo, iż zakup Blanika był strzałem w dziesiątkę, to trudności z jego przechowaniem zmuszają nas do pozbycia się go. Ostatecznie sprzedaliśmy Blanika aeroklubowi Bela Krajina. Służył tam dobrze przez wiele lat. Prawdopodobnie nadal tam jest i dopiero zakaz lotów przygwoździł go do ziemi.

Angielski i ukraiński Blanik

Moje ponowne spotkanie z Blanikiem odbyło się na Ukrainie. Mój młodszy syn Saša i ja pojechaliśmy odwiedzić przyjaciół na lotnisku Woronowo w pobliżu miasta Równe. Zamierzaliśmy rozpocząć tam szkolenie Sašy w samodzielnych lotach samolotem Wilga oraz naukę holowania szybowców. Z jednomiejscowych szybowców w Woronowie mieli dwie Lietuvy (Lak-12) i pięć Jantarów. Były to wszystkie rodzaje Jantara: jeden, dwa i trzy. Saša latał na Wildze dzień i noc, a ja latałem na Jantarze 2. Dla pilotów na lotnisku wygłosiłem wykład na temat startu za wyciągarką. W Związku Radzieckim mieli wyciągarki tuż przed II wojną światową i zaledwie kilka lat po wojnie. Państwo socjalistyczne dawało klubom prawie nieograniczone ilości benzyny i liczne samoloty, więc w ogóle nie potrzebowały one wyciągarek. Starty za wyciągarką znane były pilotom tylko z książek. Wraz z upadkiem Związku Radzieckiego sytuacja uległa wyraźnej zmianie. Pilocie chcieli więc zdobyć wyciągarkę i w zamian zaproponowali mi Blanika. Oczywiście bardzo chętnie się zgodziłem. Przyjaciel – pilot z Czech Vlasta Picka – znalazł wyciągarkę Herkules 2 w czeskim klubie, dokonał generalnego remontu i w następnym roku pojechałem na Ukrainę z wyciągarką. Ta podróż zasługuje na oddzielną historię.

Namówiłem mojego przyjaciela Matiję Žnidaršiča, aby pojechał ze mną. Opisałem mu całe piękno latania na Ukrainie. Pojechaliśmy dwoma samochodami i z dwiema przyczepami. Nie zdawałem sobie sprawy z trudności tej wyprawy, a Matija jeszcze mniej. Matija holował pustą przyczepę na Blanika, a ja holowałem przyczepę z wyciągarką. Miałem wtedy kampera, który powstał dzięki wspomnianemu wcześniej przyjacielowi Vlasta Picka. Przerobił on czeską ciężarówkę Avia na samochód kempingowy. O podróży można by napisać całą powieść. Avia już jako kamper holowała przyczepę towarową z wyciągarką ważącą dwie tony. U nas, czyli w byłej Jugosławii, nie znaliśmy wyciągarek Herkules 2. W 1965 roku nasz aeroklub Split otrzymał wyciągarkę Herkules 3 z silnikiem wysokoprężnym. Wyciągarka Herkules 2 miała silnik benzynowy i nie była samobieżna. Czesi chwalili ją bardziej niż nowszego Herkulesa 3. Miała nieco mniejszą moc, ale bardzo szybko zwiększała obroty, a wysokości holowania były nawet lepsze niż z nowszym Herkulesem 3.

Myślałem, że to będzie wyjazd turystyczny: przyjeżdżasz na granicę, pokazujesz dokumenty i mówisz, że jedziesz z wyciągarką do ukraińskiego klubu i puszczają cię dalej. Nigdy czegoś takiego nie przewoziłem. Jasne, kilka razy wiozłem ze sobą przyczepę z szybowcem, ale wyciągarki nigdy. W tym miejscu należy wspomnieć o Vlastimilu Picku. Kilka lat wcześniej holował on moją wyciągarkę Herkules 3 do chorwackiego Sinja z Czech. Ten hol odbył się bez żadnych problemów na granicach. Umówiliśmy się telefonicznie i kilka dni później latając szybowcem na żaglu zauważyłem dużą czerwono-żółtą plamę na trawie przed hangarem. To była moja wyciągarka. Naiwnie myślałem, że wyjazd na Ukrainę będzie podobny. I na początku naprawdę tak było. Polską granicę przekroczyliśmy z łatwością, o nic nas nie prosili. Po prostu otworzyłem okno, wręczyłem celnikowi paszport i powiedziałem, co jest na przyczepie. Nie prosili o żadne dokumenty wyciągarki. Naszym jedynym problemem była prędkość na drodze. Samochód z wyciągarką nie mógł jechać szybciej niż 60 km na godzinę, więc musieliśmy zapomnieć o wyprzedzaniu.

Na szczęście Matija to facet, który nie tylko dotrzymuje słowa, ale ma też mocne nerwy. Pierwszego dnia wszystko wyglądało dobrze i pięknie. Po dwóch dniach podróży Matija chyba już różnie myślał o mnie i o naszej wyprawie. O trzecim dniu nawet nie wspomnę. Gdy dotarliśmy na granicę ukraińską, sytuacja uległa całkowitej zmianie. W kolejce samochodów osobowych pozostał tylko Matija, a mnie skierowano na pas między ciężarówki. Matija miał pustą przyczepę i czekał tylko kilka godzin. Ja natomiast musiałem stanąć z wyciągarką na końcu nieskończenie długiej kolumny ciężarówek. Kilkukilometrowa kolejka wiła się w nieskończoność do nawrotu, a stamtąd z powrotem w lewo obok mnie do celników. Stałem na końcu tej kolejki. Około dziesięciu metrów ode mnie po lewej stronie znajdował się początek tej samej kolejki na przeciwległym pasie. „Och, gdybym tylko tam był!” – powiedziałem do siebie. I nagle zobaczyłem krótki most po drugiej stronie, na którym ciężarówkom nie było wolno stawać. W tym miejscu w kolumnie było puste miejsce. Wyskoczyłem z Avii, podbiegłem do pierwszej ciężarówki za mostem i poprosiłem kierowcę, aby mnie wpuścił na most. Zgodził się pod warunkiem, że inni kierowcy za nim pozwolą mi wjechać. Wyjaśniłem kilku kierowcom za nim, że nie jestem ani przewoźnikiem, ani zawodowym kierowcą, że jestem tylko sportowcem i jadę na lotnisko, gdzie będziemy latać szybowcami. Zgodzili się, więc pobiegłem z powrotem przez drogę i przejechałem kilka kilometrów do zakrętu, a potem z powrotem do tego mostku. Skróciło to czas mojego oczekiwania o co najmniej jeden dzień.

Ale prawdziwa udręka dopiero na mnie czekała. Kiedy w końcu nadeszła moja kolej, proces odprawy granicznej okazał się bardzo skomplikowany, a najgorsze było to, że nawet nie wiedziałem, co mam zrobić. Celnicy na mnie krzyczeli: „Jeśli nie wiesz, co robić, po co w ogóle przyjeżdżasz”. Ponieważ mówię po rosyjsku, moi towarzysze – pozostali kierowcy ciężarówek – w przyjazny sposób wyjaśnili mi procedurę piętnastu kroków. Opiszę tylko jeden krok. Wszedłem do biura, powiedzmy numer 7. Urzędnik sprawdził wszystkie moje dokumenty i poprosił o potwierdzenie, że mój pojazd nie pozostawia plam oleju na drodze. Nie wiem, czy w ogóle są takie potwierdzenia, więc oczywiście go nie miałem. Niezadowolony funkcjonariusz powiedział mi, żebym zaczekał w pojeździe i że w tej sytuacji on sam przeprowadzi takie badanie. Kiedy przyjechał dwie godziny później, zajrzał pod samochód i z niezadowoleniem stwierdził, że olej nigdzie nie kapie. Potem, po niecałych dwóch godzinach czekania, dostałem jego pieczęć. Teraz mogłem iść dalej i wejść do biura numer 8. We wszystkich gabinetach było podobnie. Później kierowcy powiedzieli mi, co powinienem był zrobić. Należało od razu zapytać: „ile by to kosztowało, gdyby Pan wcale nie wyszedł zobaczyć pojazdu?”. Za dziesięć dolarów od razu można było dostać stempel, ale wtedy jeszcze tego nie wiedziałem.  To była nauka na kolejne wyprawy – w końcu podróże przecież kształcą.

Było mi żal Matiji, bo byliśmy w podróży przez całe dwa dni. Zadzwoniłem więc na lotnisko mówiąc, że Matija przyjedzie wcześniej i poprosiłem, aby przygotowano mu na starcie Jantara na lot termiczny. Matija pojechał więc dalej sam, a ja przechodziłem przez biura na granicy. Był wczesny poranek i Matija miał do pokonania jeszcze jakieś dwieście kilometrów.

Podroż Matiji do lotniska Woronow to najlepsza część historii. Musiał jechać główną drogą z czterema pasami do miasta Równe i około trzydzieści kilometrów dalej do zakrętu do miejscowości Malinovka. Skrzyżowanie znajdowało się przy wjeździe do miasta Goszcza. Napisałem go rosyjską cyrylicą ГОЩA na kartce papieru. Matija przejechał całe pięćdziesiąt kilometrów od Równego, nie znalazł Goszczy i zdał sobie sprawę, że musi wracać. I wrócił, ale nie znalazł Goszczy także w drodze powrotnej.

Kiedy ponownie zbliżył się do miasta Równe, zawrócił. Zbliżając się do małego miasteczka, zobaczył Wilgę krążącą nisko nad drogą. Zatrzymał się, a z Wilgi machali do niego i wskazywali kierunek. Wilga poleciała przed nim do kolejnego punktu, gdzie powinien ponownie skręcić. Tak wyglądało pilotowanie Matiji na lotnisko. Na lotnisku wiedzieli jedynie w przybliżeniu, kiedy Matija ma przyjechać. Ponieważ nie przybył w spodziewanym czasie, zarządzający Jura Lisicin wsiadł do samolotu i odszukał zaginionego Matiję z powietrza. Nie było to szczególnie trudne, ponieważ Matija holował dobrze widoczną pomarańczową przyczepę na Blanika. Jura wskazał mu drogę i po pół godzinie Matija był już na lotnisku. Potem minęło kolejne piętnaście minut i Matija był już w Jantarze pod najbliższym kumulusem. Jura i Matija wykonali razem bezprecedensowe zadanie: poszukiwania lotnicze i naprowadzanie na lotnisko. Muszę wyjaśnić dlaczego Matija nie rozpoznał miasto Goszcza. Napis ГОЩA był napisany na wielkim obelisku, ale litera pod literą, czyli w pionie. Matija patrzył na zwyczajne znaki drogowe i oznaczenia miast, a nie na każdy słup, obelisk lub komin.

Latanie na Ukrainie było niezapomniane. Lotnisko znajduje się na równinie, która rozciąga się na setki kilometrów w kierunku wschód-zachód. Kiedy pogoda termiczna jest dobra, jest jednocześnie dobra wszędzie wokół, a więc można polegać na termice. Nad ogromnymi polami kominy termiczne są bardzo szerokie i trwają kilka godzin w tym samym miejscu. Zapytałem, ile powinienem mieć pieniędzy w szybowcu na wypadek, gdybym wylądował w polu i potrzebował pomocy. W odpowiedzi usłyszałem: „Jakie pieniądze, jakie miedziaki! Po co ludziom z wiosek pieniądze, gdy najbliższy sklep jest oddalony od wioski sześć godzin. Weź dwie butelki wódki, a będą cię długo pamiętać. O pilocie, który przywiózł wódkę z nieba, będą opowiadać latami”. Spakowałem więc dwie butelki. Na szczęście nie musiałem lądować poza lotniskiem. Wylądowaliśmy na polach tylko po to, aby ćwiczyć. Zarządzający Jura wyciągał nas z pola Wilgą. Od dawna nie startowałem z pola, więc kilkanaście razy sobie na to pozwoliłem. Na lotnisku w Voronovie mieli dziewiętnaście lub dwadzieścia Blaników i siedem jednomiejscówek, czyli szybowców jednoosobowych. Nigdy nawet nie zmontowali wszystkich Blaników. Mieli tylko jeden hangar, a szybowce zdemontowane na zimę, całkowicie go zapełniły. Wszystkie samoloty stały pod gołym niebem latem i zimą, a szybowce tylko w sezonie lotnym.

W taki oto sposób Blanik ponownie pojawił się w moim stadzie. Ze względu na opisane wcześniej problemy z „zimowaniem”, pożyczyłem go aeroklubowi w miejscowości Šentvid w Słowenii na kilka lat po pierwszym sezonie. Służył tam doskonale przez wiele lat, aż do niespodziewanego końca. Którejś jesieni Blanik był na alpejskim lotnisku w Bovcu, ponieważ piloci z aeroklubu Šentvid przyjeżdżali polatać nad Alpami w weekendy. W tym czasie w Bovcu nie mieli jeszcze nowego hangaru, więc Blanik był zakotwiczony na trawie. W pewną feralną noc pijani sportowcy uprawiający kajakarstwo górskie świętowali koniec sezonu. Gdy wypili więcej niż powinni, zapragnęli też dzikiej przejażdżki po trawie, a najbliżej było sportowe lotnisko. W ciemności jak wariaci jeździli po całym lotnisku. W pewnym momencie uderzyli furgonetką z pełną prędkością w przywiązanego do trawy Blanika i całkowicie go zniszczyli.

Blanik zajmuje szczególne miejsce wśród wszystkich szybowców, na których latałem. Prawie całe życie lotnicze spędziłem jako instruktor w Blaniku. To tysiące lotów po kręgu z uczniami, a potem setki godzin żeglowania z uczniami na zboczu nad miastem Sinj podczas ich pierwszych prób żeglowania. Kiedy wiatr „Bora” wiał podczas podstawowego szkolenia, byłem od świtu do zmierzchu na zboczu, co kilka godzin z innym uczniem. „Przewiozłem” nawet około stu moich studentek pedagogiki w szybowcu Blanik. Na prawie każdym lotnisku można zamówić lot w samolocie, ale lotu szybowcem prawie nikt nie proponuje. Dlatego lot szybowcem był nagrodą dla moich najlepszych studentek za dobre wyniki z przedmiotu metodologia i statystyka.

Co roku obchodziłem w Sinju rocznicę powrotu do aeroklubu. Przyjeżdżali do nas goście z różnych stron i krajów. Wtedy szef Matko Raos udostępnił mi Blanika i wyciągarkę tylko dla moich gości. Pamiętam uroczystość, kiedy w sobotę i niedzielę wykonałem 110 lotów z gośćmi na pierwszym siedzeniu. Na Blaniku uczyłem się też akrobacji. W Czeskich Budziejowicach często prosili mnie o zrobienie kilku korkociągów z ich uczniami. I przyznaję – w drodze do Budziejowic zawsze z nadzieją myślałem, że mi to zaoferują. W Blaniku nic nie było dla mnie trudne. Jednak największym wyzwaniem było latanie na holu z dwoma Blanikami za jednym samolotem.

Kilkakrotnie, z akrobacyjnym duetem Sašy Kubovca i Františka Bartonia, latałem na dwuholu po całej Europie. Wielkim wydarzeniem był dla mnie przelot na dwuholu do Paryża. Podczas tego lotu nawet dwukrotnie zgubiliśmy się i zostaliśmy uratowani dosłownie w ostatniej chwili. Z Blanikiem odważyłem się też zrobić pętlę z wysokości pięciu metrów. Ukoronowaniem tego wszystkiego było lądowanie całego zespołu z samolotem i dwoma Blanikami. I nie ma wątpliwości – Blanik to szybowiec mojego życia.

Dlatego, gdy tylko nadarzyła się okazja, kupiłem trzeciego Blanika. Znajomy Keith Sleigh z Anglii znalazł dla mnie Blanika za połowę zwykłej ceny. Oczywiście nie mogłem się oprzeć. Na lotnisku Livno lataliśmy głównie moim Blanikiem, a on nadal tam czeka na mnie w hangarze.