Kako smo letjeli rekorde

Autor Jiří Leník, preveo Boris Kožuh

Ne mogu reći da se u 72. godini života dosađujem, ali jednu nesvakidašnju ponudu nisam nikako mogao odbiti – bila mi je neobično zanimljiv izazov. To je bila ponuda za aktivno sudjelovanje u pokušaju obaranja rekorda u postignutoj visini otkačivanju jedrilice u vuči automobilom.

Prošle godine obratio mi se slovenski letački kolega, dugogodišnji prijatelj profesor Boris Kožuha, s ponudom da zajedno radimo na postavljanju tog svjetskog rekorda. Takva ponuda se ne može odbiti, pa nisam oklijevao ni sekunde. Moj doprinos ovom projektu bilo je veliko iskustvo s polijetanjem pomoću vuče automobila, koje se kod nas praktički koristi samo na sletovima oldtajmera. Mislim da znam nešto o tome, jer sam jedini u Češkoj Republici koji je izvršio nezamislivih 151 takvih polijetanja. I još više od toga – bio sam instruktor za preškolovanje kod još više od 500 startova.

Pripreme na rekord

Takav rekord se ne postiže na slučajan način ili kao rezultat svakodnevnog rutinskog letenja. Uz svu teoretsku pripremu je bilo potrebno sve iskusiti i isprobati u praksi. Naš poljski kolega Roman Kiełpikowski bio je instruktor jedriličarstva u zrakoplovnoj školi BB AERO, koja je stacionirala na nekadašnjem vojnom aerodromu u gradu Biała Podlaska (EPBP). Taj je aerodrom vojska napustila prije desetak godina i u tom periodu su ga koristila dva aerokluba. Jedino je taj aerodrom imao preduvjete za ispunjenje našeg cilja. Na otvorenoj i slobodnoj površini dužoj od 4 km nalazi se glavna asfaltna staza dimenzija 3300 x 60 m i paralelna asfaltna staza dimenzija 2280 x 30 m, što omogućuje nesmetanu vožnju asfaltom u dužini od 4120 m, a nevjerojatnih čak 4330 m je dostupno kada se koristi travnato predpolje.

Lokalitet, koji se nalazi na krajnjem istoku Poljske, gdje se na horizontu s školskog kruga vidi bjeloruski grad Brest, ima zanimljivu povijest. Ovdje je 1923. godine, u vrijeme kada su poljske granice bile još dalje na istoku, osnovana zrakoplovna tvrtka PWS (Podlaska Wytwórnia Samolotów). Prvi tip ovdje proizveden bila je serija od pedeset zrakoplova po ​​licenci Potez XV A2. Nakon toga, tvrtka sa 700 zaposlenih proizvodila je zrakoplove vlastite konstrukcije i bila je centar tehničkog razvoja regije. Do 1939. godine proizveli su 1400 različitih zrakoplova. Prvog rujna 1939. njemački Luftwafe podmuklo je bombardirao ovo strateško mjesto i tvornica je potpuno prestala postojati 26. rujna 1939, kada su prema poznatom paktu s nacistima (Pakt Ribbentrop – Molotov) sovjetski okupatori odveli cjelokupni proizvodni pogon poljske zrakoplovne tvrtke daleko na istok. Međutim, taj poljski teritorij dugo nisu držali, jer se Hitler nije pridržavao sporazuma i 22. lipnja 1941. napao Sovjetski Savez.

Tako smo godine 2018 ovdje organizirali akciju visokih šlepova pomoću automobila. U svrhu postavljanja novog rekorda Boris je nabavio oko 2 km najlonskih konopa, Roman je dogovorio smještaj i dozvolu za letenje na aerodromu, a ja sam iz oko 1000 km udaljene Rane dovukao Borisovu jedrilicu Olimpija 2B, BGA 1028, Trigraph BKK. Na ovom međunarodnom događaju sudjelovalo je desetak pilota iz Slovenije, Češke i Poljske. Letjeli smo jedrilicama Bocian i Olimpija 2B, ali pokazalo se da se tim jedrilicama teško može postići rekordna visina. Iako smo koristili konop za vuču dug dva kilometra, najveću sam visinu postigao ja s engleskom Olimpijom. Ograničavajući element je bila vrsta vučne kuke, koja je automatski otkačivala jedrilicu na visini od “samo” malo iznad 700 metara. Tijekom vuče lake jedrilice automobilom, provješavanje dugog konopa je veliko. Kada je kut između konopa i uzdužne osi jedrilice prevelik, težišna kuka automatski otkačuje jedrilicu, iako je jedrilica još imala penjanje.

Kad sam razmotrio sva dosadašnja iskustva iz svog letenja na 97 različitih tipova jedrilica, rekao sam Borisu da uz dužno poštovanje Olimpije i svih drugih tipova, samo jedna jedrilica može postaviti novi rekord. A taj čudesni tip je naša češka školska jedrilica ZLÍN 24 Krajánek.

Jedrilica ZLÍN 24 Krajánek

Projekt jedrilice Krajánek bio je tijekom II svjetskog rata u strogoj tajnosti od njemačkih okupatora pripremljen u tvrtki Zlínské letecké závody i odmah nakon oslobođenja u svibnju 1945 je počela proizvodnja, popraćena velikim entuzijazmom. Prototip je završen u kolovozu, a prvi let je bio početkom rujna. Ubrzo nakon rata na aerodromu tvrtke u Otrokovicama nisu imali ni vučni avion ni vitlo, pa je Krajánek već na prvi let morao poletjeti prikačen konopom za stari otvoreni automobil. Ovaj uspješni let, kao i svi sljedeći, pokazali su izvrsne letne karakteristike i odmah je odlučeno da se proizvede serija od 300 jedrilica.

Naša jedrilica Krajánek s registarskom oznakom registrirana OK-8560, ima originalnu težišnu kuku postavljenu na donjem dijelu trupa, konstruiranu baš za visoka polijetanja u vuči vitlom ili automobilom. Budući da kuka nema mehanizam za automatsko otkačivanje, uvijek naročito upozoravam svakog pilota kod laširanja tipa na ovu činjenicu. Prednost takve kuke je da omogućuje penjanje čak i tada kad je konop znatno provješen u penjanju, a na pilotu je odluka kada otkačiti. Konstrukcija kuke je toliko dobra i jednostavna da mehanizam djeluje lako i besprijekorno u svim situacijama. To je također razlog zašto sam odmah na početku cjelovite obnove Krajáneka OK-8560, provedene u razdoblju 2000.-2006., nastojao da naša Uprava za civilno zrakoplovstvo potvrdi sva tvornička ograničenja brzine i svih pet različitih metoda starta.

Rekordi

No, vratimo se na ovogodišnji rekord. Zbog činjenice da je naš obnovljeni Krajánek OK-8560 upisan kao vlasništvo Nacionalnog tehničkog muzeja, kao prvi preduvjet bilo je potrebno od Ministarstva kulture tijekom proljeća dobiti dozvolu za privremeni izvoz eksponata muzejske zbirke u Poljsku. Dozvolu smo naravno dobili. Paradoksalna je činjenica, da postoji u depozitaru Narodnog Tehničkog Muzeja “neleteći blizanac” našeg Krajánka, također s oznakom OK-8560, pohranjen pod istim kataloškim brojem.

Ovdje moram čitaocu objasniti o čemu se ustvari radi. To autor nije pojašnjavao, jer je to u njegovoj sredini poznato. Jiři je od originalne jedrilice Krajanek OK-8560, za obnovu upotrijebio samo metalne dijelove i simbolično mali komadić špera na donjem dijelu trupa kod skije. Cijela drvena konstrukcija krila, trupa i repnih površina je pohranjena u muzeju. Osim spomenutog komadića špera sa stare jedrilice, sve ostale dijelove drvene konstrukcije je Jiři uradio sam. Metalni dijelovi su također prošli obnovu i tako je napravljena sasvim nova jedrilica Krajanek s istom registarskom oznakom. Tu jedrilicu koristi češki jedriličarski oldtajmer klub POTK, a »ruku« na njoj drži naravno sam Jiři (primjedba prevodioca).

Iako je Boris našem jedriličarskom klubu POTK pravovremeno uputio poziv na ovaj jedinstveni događaj, žao mi je što je na taj izazov od naših odgovorio samo Jarda Florian iz Brna – Medlánky. Drugi izgleda nisu bili zainteresirani za sudjelovanje (a mogla ih je odvratiti i vrlo velika udaljenost – više od tisuću kilometara). Krajánka sam pripremio za prijevoz već tjedan dana ranije. U srijedu 16. listopada sam krenuo na put dug otprilike tisuću kilometara. Na putu sam imao dvosatni zastoj zbog potpuno uništene gume na prikolici na autocesti između Wrocława i Łódža. Nije me to nimalo omelo, brzo sam montirao rezervni kotač, a zatim sam još našao i vulkanizera. Sve smo sredili kao treba i nastavio sam put. Zbog toga je jedino propao moj plan, da još za dana stignem na aerodrom u Bialu Podlasku. Iza grada Łódž je počela padati kiša, a baš tu je bilo na nesreću beskrajno mnogo zaobilazaka zbog radova na cesti. Već je pao mrak i na širem području Varšave je bio vrlo gust prometa, što je još pogoršalo ionako lošu kombinaciju uslova za putovanje. Nakon petnaest sati zamorne vožnje napokon sam stigao do kontrolnog tornja aerodroma Biala Podlaska u devet sati navečer. Tamo su me već nestrpljivo čekali Boris, Niko Slana i Jarda Florian, kojeg su putem pokupili u Brnu. Zadovoljni s sretni zbog prvog uspjeha naše ekspedicije smo otišli na svečanu nedjeljnu večeru u najbolji lokalni restoran Sielska. Ništa nam nije smetalo što je još uvijek padala kiša.

Sutradan smo se probudili u idealno lijep sunčan dan s vedrim modrim nebom, pa smo odmah nakon doručka sjeli u automobile i odvezli se nekoliko kilometara do istočnog kraja piste. Tamo smo, bez da nas itko ometa, najprije sastavili jedrilicu, a zatim razvukli konop od dva kilometra. Imali smo ručne zrakoplovne radio stanice za komunikaciju između pilota jedrilice i vozača vučnog automobila, ali kako se ispostavilo, vozač u automobilu nije ništa čuo na toj udaljenosti. Zbog toga smo improvizirali i vodili zračni promet komunikacijom pomoću trajno uključenih mobilnih telefona, što je doduše bilo skupo ali uspješno.

Sve je bilo spremno prije podneva. Pri prvom polijetanju predviđenom za testiranje sistema, »retro« automobilom Chevrolet HHR upravljao je Boris, Jarek Florian je bio promatrač za komunikaciju u automobilu, Niko Slana je držao krilo jedrilice, a Krajánek i ja smo bili u zraku. Ustvari nas toga dana i nije bilo više na startu. Samo na kratko vrijeme nas je došla vidjeti stara baka koja je u brezovom šumarku sakupljala gljive. Govorila je ruski ali smo je svi razumjeli. Sve letove tog dana je snimao moj GPS logger  ERRIX u Krajáneku i pouzdano bilježio sve naše letove. Pilotiranje otvorene povijesne jedrilice u penjanju i uz stalnu komunikaciju s mobitelom u jednoj ruci nije baš laka kombinacija, pa je visina koju je zabilježio logger bila “samo” 915 metara (primjedba prevodioca: to je u tom trenutke već bio novi rekord). Niko je postigao visinu 879 m, ali je već let prije toga Jarek postavio novi rekord   – 1150 m. Kao posljednji u prvom kolu je poletio Boris i podigao rekord na 1177 metara. Predvečer sam u kabinu jedrilice sjeo opet ja i postigao konačnih 1223 metra. Imali smo samo lagani vjetar od dva do četiri m/s, a kad je automobil stigao do kraja asfaltne piste, jedrilica je i dalje imala penjanje od 3 m/s. Tako da mislim da bi uz jači vjetar visina otkačivanja mogla biti i preko 1,5 km. Na sljedećem letu je Jarek postigao samo 1090 m. Sunce je već zašlo za horizont i posljednji let u danu sam zamislio kao »prelet« s visine 958 do mjesta za sidrenje uz toranj (primjedba prevodioca: od mjesta polijetanja i mjesta gdje je trebalo sidriti Krajanka je bilo skoro tri kilometra).

Sljedeći dan bio je petak, opet modro nebo, ali bez vjetra, što nije bilo dobro za naše svrhe. Budući da nismo imali sprave za udobnu vožnju Krajáneka po zemlji, brzinski sam preletio do mjesta starta niskim auto šlepom na konopu od 50 metara za nepune dvije minute. Dan prije smo bili većinom sami na aerodromu, a sada smo morali letenje usklađivati s letenjem zrakoplovne škole BB Aero pa smo letjeli rjeđe i postizali samo letove oko tisuću metara.

U subotu, 19. listopada, opet je bilo lijepo. Uz školu BB Aero, počelo je i letenje lokalnog Aerokluba LOT, pa smo letjeli samo još za rekreaciju. Na mom letu, kad se Krajánek uspinjao u na nebo kao raketa, na visini od 670 m konop za vuču je pukao na spoju dva razna konopa. Odmah sam otkačio, ali moj dio od kilometar konopa na tlu stvorio gordijski čvor. Trebalo nam je više od sat vremena da ga raspetljamo bez rezanja. Upoznali smo se i s bivšom svjetskom prvakinjom u akrobacijama na jedrilicama Malgorzatom Margaňskom. Rekla je da nije još ni vidjela tako lijepu jedrilicu a kamoli letjela s njom. Nakon moje temeljite upute je laširala šlep automobilom i postavila poljski rekord od 822. Bila je oduševljena i zahvalna nama a još više izvanrednoj i pouzdanoj češkoj povijesnoj jedrilici Krajánek.

U nedjelju smo oni koji smo ostali, rastavili Krajánka i zatim mukotrpno namotali na buban dva kilometra vlažnog konopa. Prvobitno sam planirao putem iskoristiti Borisovu ponudu za noćenje kod njegovih u Poljskoj, a zatim u ponedjeljak iskoristiti poziv za posjet tvornici jedrilica u gradu Bielsko Biala. Sve se promijenilo jer sam na putu oko Varšave dobio poziv od kuće s pitanjem mogu li se pobrinuti za bolesnog unuka u ponedjeljak. Promijenio sam plan i požurio direktno preostalih 900 km do kuće. U tri sata ujutro parkirao sam prikolicu s Krajánekom na aerodromu Raná, a u šest sam već bio sa svojim unukom u Litoměřicama.

Svjestan sam da FAI ne vodi rekorde te vrste pa se ustvari radi o »najboljem postignuću« a ne o službenom rekordu. Bez obzira na to jedinstvenost naših letova je vrijedna pažnje. Stoga sam prije odlaska u Poljsku uredno prijavio tu namjeru agenciji Dobrý den koja vodi evidenciju o češkim rekordima. Svi su naši letovi nedvojbeno dokumentirani, a radi potpune sigurnosti ostavio sam ERRIX logger kod RNDr. Jacka Keruma za novu kalibraciju. Osobno sam odnio zapise rekordnih letova, dokument o važećoj kalibraciji i vizualnu dokumentaciju u instituciju u gradu Pelhřimovu i moj rezultat, koji je sada već priznati češki rekord, će biti uvršten u knjigu čeških rekorda.

“Najveću visinu postignutu jedrilicom u vuči automobilom od 1223 m nad zemljom i 1364 m nadmorske visine postigao je 17. listopada 2019. Jiří Leník iz Litoměřica”

Također sam dogovorio da izdaju svjedodžbe o jednako odličnim dostignućima ostalim pilotima iz naše ekipe, bez kojih ne bi uopće bilo tih rekorda. Za odlično obavljen timski rad svima od srca zahvaljujem:

Boris Kožuh, 1177 m

Jaroslav Florian, 1150 m

Niko Slana, 1024 m

Na kraju, nekoliko povijesnih činjenica:

Kad smo 2000. godine uspostavili suradnju s Nacionalnim tehničkim muzejom, ponudili smo program rekonstrukcije otpisane olupine jedrilice ZLÍN 24 Krajánek OK-8560, za koju nije postojala dokumentacija o prethodnom letenju. Na temelju ugovornog odnosa, gdje je između ostalog navedeno da će NTM biti naveden kao vlasnik novog Krajáneka, a ako bude plovidben, operater će uvijek biti moj Aeroklub Raná. Tijekom šest godina intenzivnog rada, 2006. godine, jedrilicu ZLÍN 24 Krajánek OK-8560, o svom osobnom trošku, upisao sam u registar zrakoplova Uprave civilnog zrakoplovstva. U jedrilicu su ugrađeni pregledani i obnovljeni metalni dijelovi iz izvorne olupine, a Uprava je odredila da povijesna jedrilica OK-8560 započinje svoj novi zrakoplovni život s nula letova i nula sati i s parametrima leta su imale te jedrilice od prvobitnog proizvođača. Vratio sam originalnu olupinu Krajánka OK-8560 u depozitar NTM. Ovo sam rješenje prihvatio, iako su cjelokupni troškovi obnove iznosili 1.285.454 CZK, pri čemu je udio NTM-a iznosio 11,67%, a moj udio od 823.109 CZK bio je “samo” 64,03%.

Jedrilica Krajánek OK-8560 s logotipom Nacionalnog tehničkog muzeja na repu od sada će imati i oznaku češkog rekorda. Zahvaljujući našim aktivnostima i naporima vrlo je dobro poznata u cijelom svijetu i uspješno predstavlja NTM. Nisam sretan što moram reći da je daljnje letenje jedrilice ugroženo pristupom državne institucije NTM. Teško bih podnio ako bude morao ležati zauvijek zaboravljen u mraku depozitara pored svog “brata blizanca”, Krajánka, također OK-8560.